Главная Рус Eng

    Компании
Как производят сборку финских домов из бруса.

Торг на пересадке. Часть 1 – зачем это нужно?

5 ноября 2013

Транспортно-пересадочные узлы - тема, которая в последние годы звучит в столице России всё громче и громче. Как важно удобство пересадок в Москве - никому не надо объяснять. Но можно ли при массовом строительстве ТПУ обойтись без частного капитала и строительства коммерческих площадей? И нужно ли это? 

Пересадки с одного вида транспорта на другой - обычно наименее приятные этапы ежедневных маршрутов между домом и местом работы или учебы для большинства москвичей, пользующихся общественным транспортом. Это теснота и толкучка, кривые или узкие проходы, это грязь и снег под ногами в зимнее время.

Но мало того. Нередко это и нагромождения ларьков, палаток, павильонов, а то и капитальные строения, заполняющие пространство вокруг входов на станции метро и электропоездов. Стихийная посадка этих «торговых объектов» служила и местами ещё служит единственной цели - затрудняя и удлиняя путь, вынудить поток людей пройти рядом с витринами и прилавками, и неважно, надо это им, или нет.

Как добиться, чтобы места пересадок перестали быть узлами проблем?

Решение, заявленное властями города - транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).

Программа формирования транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в городе Москве принята постановлением Правительства города от 6 сентября 2011 №413-ПП. В настоящее время она действует с изменениями, внесенными позднее постановлением от 15 ноября 2012 года N 649-ПП.

В период до 2020 - 2025 года в столице появятся 255 транспортно-пересадочных узлов. При этом 163 ТПУ в итоге должны стать капитальными объектами, а 92 узла останутся плоскостными, без строительства капитальных сооружений.

В программу включены пересадочные узлы не только при существующих, но и строящихся, и пока проектируемых станциях метрополитена и Московской кольцевой железной дороги.

По словам столичных чиновников, «на капитальных ТПУ в Москве пассажирам не нужно будет пересаживаться с одного вида транспорта на другой под открытым небом, можно будет перейти с автобуса в метро или с электрички на автобус в специально создаваемых галереях, переходах и так далее, где пассажир будет защищен от неблагоприятных погодных факторов и сможет быстро сменить один вид общественного транспорта на другой».

При освобождении участков для строительства ТПУ неизбежно будет ликвидировано множество некапитальных, и даже отдельных капитальных торгово-сервисных объектов, более или менее стихийно возникших на территориях вокруг существующих станций.

Однако при этом большинство капитальных ТПУ будут включать новые объекты коммерческой недвижимости - качественные и современные гостиничные, офисные, но прежде всего - торговые площади, а также многоуровневые парковки.

Предполагается, что в среднем один рядовой капитальный ТПУ будет стоить около 1,5-2 миллиардов рублей в нынешних ценах. Но размеры транспортных узлов всё-таки будут очень разными - в зависимости как от пассажирского трафика, так и, прежде всего, от наличия территории для его строительства. Крупные ТПУ обойдутся, без сомнения, значительно, иногда - многократно дороже названной выше суммы.

По всем капитальным ТПУ городскими властями определены основные операторы. Строительство 42 объектов, в том числе - связанных с пассажирскими станциями на радиальных железнодорожных направлениях, курирует ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов.  31 ТПУ на строящемся Малом железнодорожном кольце Москвы будет создавать ОАО «МКЖД» - совместное предприятие города и ОАО «РЖД». Остальные 90 объектов переданы ГУП «Московский метрополитен».

В России сегодня нет достаточного опыта проектирования и строительства ТПУ - а между тем, это объекты весьма непростые, как с инженерной и функциональной, так и с инвестиционно-деловой точки зрения. Поэтому операторы, скорее всего, будут при проектировании привлекать в качестве соисполнителей зарубежные инжиниринговые и консалтинговые компании.

Может сыграть свою роль и информационный обмен с городскими и муниципальными властями некоторых стран. Можно говорить, в частности, об использовании опыта Парижа, Милана, Токио, Гонконга и Сингапура - это именно те города-мегаполисы, которые уже успешно (в отдельных слагаемых - почти образцово) решили вопросы с общественным транспортом.

 

А о чём идёт речь, собственно?

Чтобы понять масштаб темы огромного общегородского мегапроекта по строительству ТПУ, рассмотрим подробнее официальную программу хотя бы одного из трёх названных операторов.

Под управлением ОАО «РЖД» должны быть построены 58 транспортно-пересадочных узлов, включая 42 капитальных. Для этого ОАО «РЖД - Развитие вокзалов» (проектный офис Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО «РЖД»), для реализации Соглашения ОАО «РЖД» и Правительства Москвы от 11 ноября 2011 г. о сотрудничестве в области строительства в столичном регионе ТПУ и обустройства прилегающих территорий у железнодорожных платформ и станций метрополитена, создана специализированная проектная компания (СПК) «РВ-Метро». В формат этих 58 объектов будут вовлечены 43 станции ГУП «Московский метрополитен», 31 вокзал/станция пригородного значения ОАО «РЖД» и четыре междугородных автовокзала.

При этом общая площадь будущих 42 капитальных ТПУ от РЖД, по предварительным планам, достигнет - ни много, ни мало - 5,8 миллионов квадратных метров.

Из этого объема 4,8 млн. кв.м. придется на коммерческую недвижимость. В том числе - 2,4 млн. кв.м. торговых площадей, включая гипермаркеты, 283 тыс. кв. м объектов питания, 93 тыс. кв. м кинотеатров, 200 тыс. кв. м офисов. Для их обслуживания предусмотрено 1,5 млн. кв.м. парковок на  62 200 машиномест. Большая часть коммерческих площадей будет, без сомнения, строиться с привлечением в проекты внешних частных инвесторов, как российских, так и зарубежных.

Чтобы оценить: а много это или мало - 2,4 миллиона метров новых торговых площадей в Москве - отметим, что по подсчётам Colliers International, весь суммарный (общий) объем качественных торговых площадей в столице России составляет сегодня около 4,1 миллиона метров, а не столь уж давно, например,  на начало 2006 года, этот общий московский объём достигал лишь 1,5 млн. кв.м.

Технико-экономические показатели и планировочные решения первых восьми проектов ТПУ от РЖД уже согласованы властями города. Инвесторы в этих проектах уже определены. По четырем узлам недавно были подписаны соглашения с инвесторами.

Опишем подробнее, например, средний по параметрам в списке ТПУ «Нагатинская». Общая площадь зданий, строений и сооружений будущего транспортного узла составит 213 840 квадратных метров. Этажность 2*-25** (здесь и далее: *подземная часть, **надземная часть). Ёмкость парковок - 1 800 машиномест, парковочное пространство займет 63 000 кв.м. Торгово-коммерческая зона разместится на 112 040 кв.м. Остальная площадь будет отведена под технологические помещения.  По предварительным расчетам, стоимость объекта составит более 16 миллиардов рублей.

Назовём вкратце и согласованные параметры других узлов из списка ОАО «РЖД».

ТПУ «Тушинская». Площадь - 418 740 кв.м. Этажность 3*-25**. Ёмкость парковок - 3 400 м.м.

ТПУ «Тимирязевская». Площадь - 371 000 кв.м. Этажность 3*-25**. Ёмкость парковок - 2 595 машиномест.

ТПУ «Петровско-Разумовская». Площадь  - 288 690 кв.м. Этажность 2*-25**. Ёмкость парковок - 2 586 машиномест.

ТПУ «Царицыно». Площадь - 274 220 кв.м. Этажность 3*-9**. Ёмкость парковок - 2 011 машиномест.

ТПУ «Выхино». Площадь - 187 000 кв.м. Этажность 3*-6**. Ёмкость парковок - 1 770 машиномест.

ТПУ «Дмитровская». Площадь - 124 840 кв.м. Этажность 3*-23**. Ёмкость парковок - 1 600 машиномест.

ТПУ «Ховрино». Площадь - 65 000 кв.м. Этажность 2*-5**. Ёмкость парковок - 800 машиномест.

По первоначальным планам, эти объекты должны были стать ещё больше. Так, ещё в марте назывались такие площади будущих ТПУ: «Выхино» - 600 000 (!) кв.м., «Петровско-Разумовская» - 480 000 кв.м., «Царицыно» - 375 000 кв.м.   

Два других оператора, скорее всего, не слишком сильно отстанут от ОАО «РЖД» в своих планах строительства коммерческих площадей в рамках ТПУ, в основном - тоже с участием инвесторов.

Так, в материалах, которые ОАО «МКЖД» представило в мае этого года Сергею Собянину, указано, что в составе их 31 транспортно-пересадочного узла  будет построено 1,3 млн. кв.м. коммерческой недвижимости и всего 282 тыс. кв.м. - для ожидания поездов и пересадки пассажиров. Наиболее масштабное строительство развернется в наиболее инвестиционно привлекательных, уже обжитых районах. Весь запланированный объем будущих коммерческих площадей приходится на 15 ТПУ (у будущих станций МКЖД «Сити», «Варшавская», «ЗИЛ», «Хохловская», «Рязанская», «Измайлово», «Черкизово», «Открытая», «Ярославская», «Ботаническая», «Владыкино», «Окружная», «Николаевская», «Песчаная» и «Пресня»).

Большинство ТПУ, которые будут строиться под управлением столичного метрополитена - скорее всего, будут отличаться относительно скромными размерами. Однако их будет 90 штук - намного больше, чем у двух «железнодорожных» операторов, вместе взятых. Формат этих ТПУ метрополитена будет наиболее массовым.

«Ведомости» приводят оценки Ильи Кузнецова, старшего директора отдела стратегического консалтинга Cushman & Wakefield (консультирует ОАО «МКЖД» по тематике ТПУ), инвестиции в коммерческую часть ТПУ могут оцениваться в среднем в $2000 за 1 кв.м., а в общественные зоны (которые нужно полностью отделывать) - примерно на 20% больше. По грубым подсчетам, 163 капитальных ТПУ  дадут в сумме около 8 млн. кв.м. недвижимости. В среднем каждый проект на треть состоит из технологической и на две трети из коммерческой зоны. Исходя из этого, инвестиции могут составить 17 миллиардов долларов, считает Кузнецов.

Марат Хуснуллин, зам.мэра Москвы по строительству, называет более скромную цифру: «300 миллиардов рублей в течение 8-10 лет». Однако глава Дирекции железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов полагает, что такая сумма будет инвестирована уже лишь в те 42 ТПУ, которые курирует ОАО «РЖД».

Думаю, сказанного уже достаточно, чтобы понять - после реализации гигантской программы строительства ТПУ наш город уже никогда не будет прежним. В частности, огромная доля общего объема торговых площадей в Москве станет действовать в контурах капитальных зданий будущих пересадочных узлов.

В данной двухчастной статье мы попробуем приблизиться к пониманию  двух вопросов - зачем городу-мегаполису нужны коммерческие объекты в составе капитальных ТПУ, и какими они должны быть.

Мы постараемся показать, что правильные ответы здесь не так просты, как это кажется на первый взгляд. И определиться с этими ответами городу, инвесторам и проектировщикам необходимо уже сейчас, когда большинство транспортно-пересадочных узлов столицы еще находятся на стадии эскизного проектирования, или предпроектных проработок.

Начнем с первого вопроса:

 

 Зачем вообще городу нужны коммерческие объекты в составе ТПУ?

Казалось бы, ответ достаточно очевиден. Транспортно-пересадочные узлы позволяют, прежде всего, ускорить и сделать удобнее пересадки для того большинства горожан, кто регулярно пользуется общественным транспортом. А также - сделать для автовладельцев привлекательным вариант поездки по смешанной схеме: «дом - авто - перехватывающий паркинг - станция - поезд - место назначения», это позволяет снять часть нагрузки с переполненных автодорог и парковок, особенно в катастрофически перегруженном офисами центре города.

Город нуждается в дополнительных средствах на строительство капитальных пересадочных узлов, бюджет не может целиком их профинансировать. Найти эти средства можно, используя схему государственно-частного партнерства, то есть - привлекая в каждый проект частного инвестора, который получит право построить в «бойком» месте коммерческие (прежде всего - торговые) площади, но за это ему придется частично или полностью профинансировать остальные, «полезные» составляющие транспортного узла - «технологические» площади и оборудование.

Высокая посещаемость коммерческих площадей в транспортных узлах гарантирована. Все знают - площади у станций внеуличного транспорта - метро и электропоездов - обычно сами собой, явочным порядком, обрастают более или менее цивилизованными местами продажи товаров и оказания услуг. И эти объекты востребованы, они не пустуют. В среднем товарооборот магазинов, находящихся в связке со станциями метро, выше в два раза, чем у объектов торговли, которые находятся в стороне от вестибюлей метрополитена - отмечают в недавней статье Известия.

Не только лёгкие некапитальные постройки, но и дорогие качественные современные торговые центры, построенные у самых входов в метро, оказываются сверх-успешными в коммерческом отношении - примеров тому множество, скажем, ТРЦ «Щука» или «Метрополис».

Вместе с тем, некоторые эксперты считают, что строить торговые объекты в транспортных узлах - это «тушить пожар бензином»...  Ведь территории около станций и без того уже перегружены людьми и автомобилями, а торговые площади привлекают туда дополнительный человеческий и автомобильный трафик.

В рамках этой логики получается, что коммерческие площади ТПУ, пусть даже и цивилизованные, качественные и современные - это своего рода вынужденная плата за обеспечение удобства пересадки, нагрузка, «неизбежное зло» для города.

Но так ли это на самом деле?

 

Почему Москва трещит по швам

Чем на общероссийском фоне отличается образ жизни среднестатистического  жителя столичной агломерации? Прежде всего, длительностью ежедневных поездок.

Для изолированного небольшого города в провинции средняя дистанция от двери жилья до рабочего места будет невелика. 10-15 минут на машине, или несколько остановок автобуса... обычно километра три, много - пять...  Более того, многие в таких городках добираются на работу просто пешком, что для Москвы - настоящая экзотика для большинства профессий.

Средняя длина и продолжительность поездки на работу транспортом в городах-миллионниках велики.

В больших городах люди намного сильнее зависят от транспорта и пропускной способности дорог. В мегаполисах эта зависимость обостряется до предела. Размер самого эллипса МКАД, например, составляет 38,5 х 30 км - а сколько работающих в Москве живут вообще за пределами кольца?

Потребность в транспорте и дорогах с ростом города увеличивается нелинейно, с сильным опережением, потому что растет не только само число жителей, но и средняя длина их ежедневных поездок.

Почти никто уже не обращает внимания на простой факт: каждый москвич, совершающий поездку на работу длиной в 30 километров, загружает транспортные линии, или улицы и эстакады города так же, как трое жителей, которые едут по 10 километров, или как - ни много ни мало - десять человек, которым до работы ехать лишь те же три километра, привычные для небольших городов!

Добавим - он, кроме того, расходует в 10 раз больше личного времени, а при использовании не внеуличного транспорта, а своей машины или пассажирского автобуса - и топлива, и ресурса техники, вдесятеро сильнее загрязняет городской воздух, которым дышит он, его семья и весь город. А то и более, чем десятикратно - из-за пробок на магистралях. Наконец, он имеет настолько же большие шансы попасть в ДТП, по сравнению с тем, кто едет лишь три километра! А происшествия создают новые бесконечные пробки...

Это ужасно, скажет кто-то, и саркастически усмехнется. Ничего не поделаешь, это неизбежная плата за жизнь в больших городах, преимущества которой и так всем понятны.

На развитие транспорта в Москве только в период с 2011 по 2016 годы запланировано потратить 1,64 триллиона рублей, или 51,5 миллиарда долларов. Деньги немалые. 93% от всей величины текущего внешнего долга Российской Федерации. Почти по пять тысяч долларов на каждого москвича... или по десять тысяч на каждого работающего.

Если бы завтра удалось каким-то волшебным образом сократить среднюю длину ежедневных поездок всех москвичей хотя бы только на треть - эти расходы просто не потребовались бы. Существующая транспортная инфраструктура легко справилась бы с таким объемом перевозок, а пробки сократились бы до смешных размеров, ныне характерных лишь для «мертвого» отпускного сезона в августе. Но волшебников почему-то пока не видно.

Наши дороги и общественный транспорт загружают не сами жители города, а их поездки. Точнее, длина их поездок!

При этом приходится признать: возможности сокращения градостроительными средствами средней длины поездок жителей на работу или учёбу в мегаполисе очень ограничены. Урбанизированное пространство является единым городом, в градостроительном смысле этого слова, лишь до тех пор, пока оно остаётся общим рынком труда.

Развивая транспортные возможности, можно лишь сделать ежедневные поездки на работу быстрее, комфортнее, экологичнее...  Но короче они не сделаются.

А вот радикально сократить среднюю длину регулярных поездок горожан за покупками и услугами первой необходимости - это в наших силах!

Люди всё равно обязательно поедут и купят всё, что им нужно. Если не найдут рядом - поедут далеко. Но если они смогут совершить эти покупки, отойдя лишь на несколько шагов от привычного ежедневного маршрута между домом и работой, то ближние и дальние поездки им просто не потребуются.

Эффект от резкого сокращения длины поездок большинства горожан за повседневными покупками будет велик. Он намного превысит, скажем, тот результат, который может дать эксплуатация перехватывающего паркинга в ТПУ, которым будут пользоваться в лучшем случае лишь несколько сотен из многих десятков тысяч людей в его ежедневном трафике.

Именно поэтому размещение торговых и сервисных объектов прямо в здании ТПУ, или в ближайших строительных объемах - в действительности, огромное благо для крупнейшего российского мегаполиса.

Есть все основания думать, что в столице России формат торговли и оказания услуг в ТПУ будет не только выгоден для инвесторов и операторов, не только востребован и удобен для тех москвичей, которые будут совершать там покупки, но и поможет городу повысить эффективность бюджетных вложений в городскую инфраструктуру, разгрузить улицы и дороги, снизить заполненность салонов и вагонов общественного транспорта.

 

А как у них?

В США и Канаде ответом на набирающий силу в обществе процесс «де-моллинга» (de-malling) - усталости от классического шопинга - стало триумфальное шествие торгового формата пауэр-центров. Это - крупные торговые комплексы «строго целевых» покупок, рассчитанные почти исключительно на покупателей, передвигающихся на личных автомобилях. Они, как правило, находятся на периферии городской территории, и очень далеки от станций рельсового пассажирского транспорта, если таковой  вообще существует в городе. Нередко они вообще не обслуживаются никаким общественным транспортом.

В такие центры американцы приезжают совершенно не для того, чтобы интересно и с удовольствием провести время. Там не прогуливаются, не выбирают вещи по вкусу из множества сходных предложений, не знакомятся с новинками, а покупают заранее намеченный набор нужных товаров определенных брендов - предельно просто и быстро, и по самым минимальным ценам.

От покупателей не ждут, что они станут совершать «импульсные» покупки. В таких центрах не только полностью исключены развлекательная компонента, классический фуд-корт, брендовые «коллекционные» магазины одежды, обуви и косметики - там в принципе отсутствует внутренняя территория общего пользования, вестибюли, атриумы, пассажи и галереи.

Архитектурно пауэр-центр представляет собой крупный стрип-молл («плаза»), то есть прямой или изогнутый в виде буквы «П» или «Г» фронт одноуровневых магазинов с отдельными входами прямо с улицы, причём преобладают крупные «якоря» площадью от 6000 кв.м., с широким профильным ассортиментом и низкими ценами. Площадь перед этим фронтом занимает большая плоскостная автостоянка для покупателей. Сценарий посещения предельно простой - поставил машину, зашел поочерёдно в несколько магазинов, каждый раз забрасывая покупки в багажник, и поехал домой. Основные профили - продукты и другие FMCG, лекарства, товары для дома и досуга, электроника и бытовая техника, иногда - сборные стоковые магазины обуви и одежды. Может присутствовать и отдельно стоящий ресторан быстрого питания, но это не обязательно.

Тенденция развития пауэр-центров - постоянный рост доли якорных арендаторов. С  80-х годов прошлого века, когда этот формат начал широко развиваться, доля якорных арендаторов в пауэр-центрах постепенно увеличилась с 55% до 90%, а в некоторых случаях и до 100%.

Сегодня в Северной Америке 87% всех торговых центров являются стрип-моллами.

Этот формат тесно связан с американским образом жизни, включающим тотальную автомобилизацию населения, неразвитость общественного транспорта, широкое расползание жилых малоэтажных пригородов, и длинные маршруты по хайвеям на работу. Он определён, в частности, периферийным или пригородным расположением торгового комплекса, посреди низкоплотной застройки, в зоне со сравнительно невысокой стоимостью земли.

Растущее желание американцев уделять больше времени семье, дому, спорту и хобби, «усталость от шопинга», а также массовое развитие дистанционной торговли с доставкой прямо в адрес, послужили причинами того, что с 80-х годов к началу XXI века средняя частота посещения потребителем традиционных крупных моллов в США упала более, чем втрое - с 4,6 до 1,5 раз в месяц, то есть - до одного раза в три недели.

В крупных городах Европы пауэр-центры могут быть расположены в реконструированных индустриальных зданиях на краях промзон, либо строятся на периферии или за границей города. Популярность таких центров у европейцев тоже обусловлена большим ассортиментом и невысокими ценами.

Европейская версия пауэр-центра - ритейл-парк. Он отличается тем, что может работать и в двухуровневом здании, с торговой галереей и общим входом, и эти черты отчасти сближают его  с обычным городским торгово-развлекательным центром. Однако, как и в Новом Свете, в ритейл-парках основная часть торговой площади (70 - 90%) находится в аренде именно у крупных якорей с жёсткой политикой низких цен. Якоря (поменьше, чем за океаном, площадью в среднем около 2-3 тыс. кв.м.) там формируют «львиную долю» не только  оборота, но и арендных платежей, и не рассматриваются в качестве средства привлечения покупателей в галереи из множества небольших фирменных магазинов, как в традиционных ТРЦ.

 

А что у нас?

По официальным данным, более 75% жителей Москвы для регулярных поездок используют общественный транспорт, а не автомобиль. Целевая установка властей города - добиться, чтобы эта цифра превысила 80%.

Популярность дистанционной торговли тоже растет, однако очень многие покупатели у нас предпочитают не дорогую курьерскую доставку в индивидуальный адрес, а экономный самовывоз из пункта выдачи заказов, расположенного в месте, удобном для доступа общественным транспортом, а в идеале - где-то прямо на обычном ежедневном маршруте на работу или учёбу. Это позволяет совершить покупку, потратив минимум - и денег, и времени.

«Общество потребления» в России только развивается, потребители еще не успели устать от шопинга, напротив, многие ещё только «входят во вкус». Большинство людей живут у нас в многоэтажных, а не частных домах, и далеко не все микрорайоны имеют соседство с парком или спорткомплексом. Время, которое американец проводит, подстригая свою лужайку, делая барбекю, или бегая по аллеям, многие наши сограждане нередко с удовольствием проводят в торгово-развлекательных комплексах. Хорошо это или плохо, но в нашем суровом и холодном климате они вообще часто берут на себя роль «всепогодных» городских общественных пространств.

Вместе с тем, и у нас люди очень часто находятся в ситуации, когда они не готовы тратить время на прогулки и развлечения, выбор товаров по вкусу среди множества сходных предложений. Москвичи и москвички, спешащие с работы домой, как и американцы, стремятся предельно быстро и дешево совершить намеченные целевые покупки, воспользоваться критически необходимыми услугами.

Ключевое слово здесь - «спешащие». Особенно важна для них возможность быстро, цивилизованно и недорого приобрести нужные им товары массового повседневного спроса, и прежде всего - продукты. И сегодня они, к сожалению, очень редко имеют такую возможность.

Американское решение проблемы - закупка большинства повседневных товаров сразу на долгий срок, на две, а то и три недели вперед. За одну поездку в пауэр-центр, который может находиться достаточно далеко от дома, места работы, и от обычного маршрута между ними. С использованием большого багажника в машине, и традиционно огромного американского холодильника "side-by-side", стоящего в большом доме, где много свободного места, и есть кладовые.

Почему это решение не подходит большинству москвичей? Да, многие из них, наверно, смогли бы заставить себя потратить на тысячу долларов больше, чтобы купить огромный двухдверный холодильник вместо традиционного высокого, но компактного в ширину и глубину. Но вот зона установки такого холодильника (понятно, что она больше, чем его габаритная площадь) - это уже не обычные полметра-метр, а полтора-два с половиной квадратных метра. А каждый «лишний» метр московского жилья стоит, увы, уже не тысячу долларов, а в пять-семь, а то и в десять раз больше!

Обычные москвичи не могут, подобно американцам, создавать большие запасы повседневно необходимых товаров и продуктов, которые допускают длительное хранение. Они живут в небольших квартирах, каждый метр которых им очень дорого обходится. Для них важно иметь удобную возможность покупать такие товары не только быстро и дёшево, но и достаточно часто. При необходимости - ежедневно.

Земля в Московском регионе повсюду стоит дорого - в том числе и в ближней зоне за МКАД. Земельные участки, которые достаточно дешевы, чтобы там был экономический смысл строить широкие одноуровневые стрип-моллы с низкими наценками, будут расположены не только далеко от МКАД, но и в глубине периферийных зон, вдали от ключевых магистралей, особенно - от их развязок. Ждать там массового московского потребителя не приходится. 

А в удобных местах у дорог и развязок у нас строятся классические торговые и торгово-развлекательные центры. Открыв сегодня российскую Википедию, мы прочтём: «Классического ритейл-парка не реализовано ни в одном отечественном проекте».

Внутри МКАД, тем более, девелоперы заинтересованы экономить скорее площадь участка, чем строительные издержки, и капитальные многоуровневые архитектурные решения для торговых центров обычно не имеют разумной альтернативы.

Общественный транспорт не развит в США, но более 3/4 москвичей используют именно его  для регулярных поездок, в том числе - и часть автовладельцев (сегодня в Москве на 1000 человек приходится 310 автомобилей). При этом Москва исторически построена таким образом, что возможности расширения дорожной сети в ней очень ограничены, а в центре города, где работает большинство жителей - практически уже исчерпаны.

Андрей Шаронов, занимавший до недавнего времени пост заместителя мэра по вопросам экономической политики, согласен с западными экспертами, которые давно сделали вывод: новые скоростные магистрали лишь притягивают большое число личного транспорта. «То есть, это замкнутый круг: чем больше дорог вы строите, тем больше автомобилей появляется», - пояснил он в интервью газете «Ведомости». В столице около 4 миллионов зарегистрированных автомобилей, но город уже практически полностью стоит, когда на его дороги выезжает лишь 700 тысяч. А проектировалась Москва в 70-е годы прошлого столетия из смешного ныне расчета «тридцать машин на 1000 человек», напомнил Шаронов.

Глава департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев в интервью РИА Новости от 23 января 2013 г. заявил: «Реконструируя улично-дорожную сеть и развивая общественный транспорт, мы в первую очередь пытаемся побудить жителей пересесть на автобусы и метро - иначе город встанет в пробках уже во дворах... Люди должны иметь возможность передвигаться наземным общественным транспортом быстро и комфортно. У нас большинство, 80% жителей города не ездят на личных автомобилях, и мы должны заботиться, прежде всего, о них. Это логика развития любого крупного мегаполиса».

Дальнейшая автомобилизация населения - вот что, действительно, не нужно нашему городу. И лучшим средством здесь будут организационные действия и вложения городских бюджетных средств в увеличение привлекательности жизни в Москве без ежедневного использования автомобиля. Кроме развития всех элементов системы общественного транспорта, это ещё и следование концепции «коротких путей» повсюду, где эти пути можно сократить.

А сделать это можно, предельно приблизив места приобретения повседневно нужных товаров и оказания услуг к трем видам локаций - к дому и месту работы (это, прежде всего, будут магазины шаговой доступности), а также к ежедневным маршрутам между домом и работой. Для общественного транспорта - не ко всей длине этих маршрутов, а к тем местам, где люди находятся вне кабин и вагонов транспорта, где они «двигаются своими ногами»...

К местам пересадок.

И лучший способ добиться того, чтобы торгово-сервисная функция в таких местах нисколько не мешала транспортно-пересадочной, а экономика проекта успешно сходилась в условиях дефицита и высокой стоимости земли - это уже достаточно давно придуманное человечеством архитектурное решение.

Мы, к счастью, живём в трёхмерном мире. Эти площади и функции надо развести не по горизонтали, а по вертикали. На разные этажи капитального многоуровневого здания.

При этом наземный уровень - преимущественно колонный, он должен быть отдан наземному транспорту, и прежде всего - перронам НОТ.

Пусть так... Но остаются вопросы: какими будут оптимальные решения по формату и структуре торгово-сервисных площадей и функций в транспортно-пересадочных узлах? Должны ли они как-то отличаться от тех общепринятых решений и функций, которые реализуются в тех или иных типах традиционных торговых центров?

Попробуем разобраться с этими вопросами во второй части статьи.


RSS Подписка RSS Подписка

Комментарии
Сергей Леонидович 13 мая 2014 12:52
В Москве начинается строительство первых транспортно-пересадочных узлов:
http://www.mos.ru/press-center/smi/index.php?id_14=9941&id_4=18478

160 КАПИТАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ планирует построить Москва к 2020 году!
Комментировать
Ваше имя
Ваш комментарий
Защита от спама, пожалуйста введите отображаемые символы
This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)