Главная Рус Eng

    Компании
столбы парковочные купить . аккредитация на торговых площадках что нужно?

Торг на пересадке. Часть 2 – оптимальный формат

5 ноября 2013

Будут ли торговые центры в составе ТПУ отличаться от других организованных торговых и торгово-развлекательных комплексов - по оптимальной архитектуре, по набору арендаторов, по составу покупателей, по их интересам и поведению?

 

Размеры и охват

Попробуем вначале найти место для ТЦ в составе ТПУ в рамках обычной традиционной классификации торговых центров (в версиях ULI и ICSC).

В качестве примера рассмотрим наиболее известный на данный момент действующий московский капитальный ТПУ, открывшийся в феврале 2011 г.

Общая площадь ТПУ «Планерная» - 55 400 (по другим данным, 50 380) кв.м.  Объект представляет собой комплекс из пяти наземных этажей и одного подземного. Арендопригодная площадь торгового центра в составе ТПУ составляет 17 000 кв.м. Торговый центр занимает три уровня ТПУ - подземный, наземный, и второй (первый надземный). При этом в качестве распределительных используются и первый, и второй уровни - отметим в скобках, что это достаточно спорное решение с точки зрения удобства пересадки. Выше еще три уровня занимает перехватывающая парковка на 605 машиномест, въезд на кольцевую рампу которой находится в удаленной от метро северной части здания ТПУ. Крупнейшим арендатором - «якорем» торгового центра является супермаркет «Перекресток» в подземном уровне.

Очевидно, в типичном капитальном ТПУ у станции метро - а таких в Москве будет большинство - торговый или торгово-развлекательный центр в составе транспортного узла будет относиться, в соответствии с наиболее общепринятыми классификациями - американской (Urban Land Institute) и европейской (ICSC), к типу «Окружной торговый центр (Community center)».

Однако наиболее крупные ТЦ в ТПУ при важнейших станциях - с пересадкой на множество маршрутов НОТ, и в местах пересечения линий метро, а также метро и наземной ж/д (то есть в узлах, обслуживающих две и более станции внерельсового пассажирского транспорта) - как можно ожидать, будут соответствовать типам «Суперокружной торговый центр (Super community center)» или «Региональный торговый центр (Regional center)».

Типичный размер арендной площади окружного торгового центра - 14 000 кв.м. (в принципе может быть от 9 500 до 47 000 кв.м.). У суперокружного ТЦ - более 23 000 кв. м., в исключительных случаях - до 90 000 кв.м.

Важно помнить, что речь здесь идет именно об общей арендной площади ТЦ (GLA). Общая площадь торгового центра, а тем более - капитального ТПУ, включающего эти арендные площади,  может быть в несколько раз больше.

Якорные арендаторы: наряду с основным «якорем» - супермаркетом, это могут быть детские универмаги, дискаунт-универмаги, крупные аптеки, универсальные магазины, торгующие разнообразными товарами, часто по сниженным ценам. В обычных окружных и суперокружных торговых центрах покупателям предлагается широкий спектр товаров и услуг, с большим выбором непродовольственных товаров (мужская, женская, детская и спортивная одежда, бытовая техника, товары для дома и электроинструменты).

Торговая зона охвата типичного окружного торгового центра  находится в пределах 10-20 минут транспортной доступности, и насчитывает от 40 000 до 150 000 покупателей. Сразу отметим - это как раз примерно соответствует обычной зоне охвата линейной станции московского метро. Суперокружной ТЦ по размеру зоны охвата стремится к верхнему пределу указанных диапазонов.

А вот региональный торговый центр уже охватывает зону в пределах 30-40 минут транспортной доступности и отличается широким наличием предложений различных услуг, возможностей отдыха и развлечений. В такой центр люди нередко приезжают, чтобы с удовольствием провести время, а не только совершить покупки. Концепция такого центра строится преимущественно в расчете на покупателей, готовых потратить значительно больше времени - как на дорогу до него, так и на пребывание в нём.

 

Так кто же именно у нас охвачен?

Обитателей зоны охвата ТЦ в составе ТПУ «географически» можно разделить на три основные группы:

- те, кто совершает в ТПУ пересадку на обычном транспортном маршруте между домом и местом работы (учебы), или между домом и центром города. Имеется в виду пересадка между местным НОТ и станцией скоростного внеуличного транспорта, или, в некоторых ТПУ - между двумя станциями.

- сюда же можно отнести тех, кто использует перехватывающую парковку в составе ТПУ - оставляет там машину, и пересаживается на не подверженный пробкам внеуличный рельсовый транспорт, чтобы добраться до места назначения.

- местные жители - обитатели ближайших жилых домов в зоне пешей доступности вокруг станции и ТПУ

- «местные трудящиеся» - те, кто работает в офисах и других местах приложения труда рядом, в пешеходной зоне.

А как же другие - те, кто живет  в зоне доступности ТПУ наземным транспортом, но для регулярных ежедневных поездок использует только автомобиль? И ещё - те, кто ездит общественным транспортом, но  проезжает станцию «нашего» ТПУ транзитом, и выходит обычно на другой станции той же линии?

Конечно, эти группы тоже могут посещать торговые площади в составе ТПУ. Но их вклад в посещаемость будет невелик - у этих групп будут, во-первых, сложности в посещении «нашего» ТПУ, во-вторых - наверняка будут более привлекательные альтернативы.

Тем, кто обычно выходит на другой станции, придется тратить время на высадку, и потом - на посадку, и вновь оплачивать проезд. С другой стороны, у них есть альтернативные торговые объекты на своей станции - неважно, в составе другого ТПУ или просто рядом с ней.

А автомобилисту доступно множество торговых центров, в том числе и обычных, не в составе ТПУ. В обычных центрах, как правило, и подъехать, и припарковаться легче. Ежедневный маршрут автомобилиста намного гибче, вблизи него могут оказаться и крупные региональные ТРЦ, и многочисленные объекты в коридорах стрит-ритейла.

И вот здесь пора вспомнить слова некоторых экспертов о «тушении пожара бензином». В транспортно-пересадочном узле с коммерческими площадями, действительно, будут потоки людей, совершающих пересадку. И массы людей, следующих за покупками, будут тоже. Но эти потоки, при правильной архитектуре узла, вовсе не станут мешать друг другу. Просто потому, что в большинстве случаев в этих потоках будут двигаться одни и те же люди.

Итак, эта «географическая» классификация покупателей понятна. Но, чтобы окончательно понять, чем состав покупателей в торговых центрах ТПУ отличается от обычного, нам придётся задействовать другой, так называемый «бихевиористический», или, проще говоря, поведенческий подход.

 

Покупатель или пассажир?

Известно, что в современной России большинство посетителей «стандартного» торгового центра проводят в нем от 40 мин. до 1 часа, тратя при этом в разных городах в среднем от 450 до 1500 руб. за одно посещение (Китайцева О.А., Торгово-развлекательный комплекс как фактор трансформации потребительских практик в современном российском мегаполисе: социологический анализ).

С другой стороны, подпрограмма "Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы" госпрограммы Москвы "Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг." напоминает, что, в соответствии с «градостроительным» СНиП 2.07.01-89, время передвижения на пересадку пассажиров в ТПУ не должно превышать 3 минут, без учета времени ожидания транспорта, а максимальная плотность потока пассажиров в узлах не должна превышать 1 чел./кв. м.  Исследования показывают, что в наиболее загруженных узлах пересадки в Москве плотность пассажиропотоков достигает предельных величин - до 8-10 чел./кв. м, в менее загруженных окружных узлах в пиковые часы максимальные показатели плотности составляют 3-6 чел./кв. м.  Только два транспортно-пересадочных узла - "Калужский" и "Планерная" - на данный момент (тогда - сентябрь 2011 года) удовлетворяют предъявляемым требованиям, говорится в городской подпрограмме.

Пассажир в ТПУ не должен встречать на своем пути никаких препятствий, если он желает лишь поскорее совершить пересадку с одного вида транспорта на другой. Он, безусловно, должен иметь при этом возможность получить необходимую информацию (время, маршруты и расписания, расположение объектов в городе). Приобрести билеты. Воспользоваться чистым и бесплатным общественным туалетом. В всём ТПУ должна быть реализована безбарьерная среда, с комфортным доступом для маломобильных групп населения.

Нас, однако, интересуют сейчас те пассажиры, у которых будет желание сделать шаг в сторону от кратчайшего маршрута пересадки, чтобы на какой-то срок стать покупателями.

Какими они будут в будущих транспортно-пересадочных узлах? Нам будет легче это понять, если мы сначала рассмотрим тех, кто уже сегодня посещает те или иные обычные, не связанные с ТПУ торговые центры.

Для одного покупателя целевая поездка на общественном транспорте (например, на автобусе) в торговый центр, за товарами первой необходимости, выглядит почти как пересадка с автобуса «туда» на автобус «обратно». Пересадка с проходом через торговый зал (или залы), набором корзины, оплатой и упаковкой товаров. Это российская версия решения той же задачи, которая в Америке решается посещением пауэр-центра.

Но такое посещение совсем не похоже на то, что может интересовать другого покупателя - того, кто хочет получить удовольствие от поездки в торгово-развлекательный центр, приятно провести время, показать себя и посмотреть на других посетителей, прогуляться по торговым галереям - моллам, изучить новинки в фирменных магазинах, что-то примерить, подержать в руках новые гаджеты, не спеша перекусить на фуд-корте или в кафе, посмотреть новый фильм в мультиплексе. Это идеальный и желанный посетитель для классического ТРЦ.

Общее между этими двумя покупателями лишь одно - они готовы потратить деньги, и этим они оба интересны для торговых операторов. Но им, и это очевидно, нужны совсем разные форматы предложения товаров и услуг.

Явления, давно развившиеся на потребительском рынке развитых западных стран, и известные там, как «де-моллинг», постепенно начинают всё сильнее проявлять себя и в России, и уже не только в Москве!

Проанализируем, например, эту свежую цитату: «... Торговые центры Екатеринбурга будут постепенно отказываться от своих классических «якорей» - продовольственных супер- и гипермаркетов. «На рынке начала складываться тенденция, когда продуктовые магазины начали терять свою основную роль в вопросе привлечения посетителей в ТРЦ, - считает генеральный директор управляющей компании ... - Они как бы начинают жить своей жизнью: продуктовый оператор отдельно, а торговый центр - отдельно». Простыми словами, пояснил он, покупатель гипермаркета в подавляющем числе сегодня не является целевым покупателем торговой галереи ТРЦ. ... статус продуктового магазина как генератора основных потоков посетителей ТРЦ все чаще ставится под сомнение... в скором будущем торговые центры все чаще будут отказываться от продуктовых магазинов в качестве «якорей». Не исключено, что их заменят парки развлечений».

Картина представляется, в общем, достаточно ясной. Настал момент, когда можно сформулировать...

 

Базовые принципы

Итак, посетители торговых центров в ТПУ, очевидно, будут по интересам и поведению достаточно чётко делиться на две группы:

- «спешащие» - те, кто хочет быстро совершить необходимые покупки товаров повседневного спроса, или воспользоваться услугами, на поиск места предоставления которых обычно не хочется тратить много времени. Это, как правило, те, кто совершает на ТПУ пересадку по пути с работы или на работу, или проходит через ТПУ на этом пути - жители ближайших домов, работники офисов в зоне пешего доступа. Они охотно будут пользоваться торговым предложением в ТПУ, но только тем, которое позволяет экономно совершить самые нужные покупки за минимальное необходимое время.

- «гуляющие» - те, кто готов провести в торговом центре более или менее значительное время - то есть, воспользоваться им, как обычным ТЦ или ТРЦ, без функции ТПУ. Это те покупатели, кто специально приезжает или приходит именно в торговый центр, в частности, ради преимуществ, которые он имеет перед обычными магазинами или кафе в шаговом доступе: по ассортименту, или по ценам, или по наличию возможностей для развлечений. Частный случай - «гуляющие в обеденный перерыв», сотрудники близлежащих офисов. А также те, кто готов задержаться сверх необходимости, чтобы побродить по торговому центру по пути домой - их будет немного, т.к. маршрут ежедневный, а дома ждут хлопоты по хозяйству, ужин, семья и телевизор.

Архитектура ТПУ и торгового центра в его составе должна строиться на принципе необходимости разделения потоков «спешащих» и «гуляющих».

Форматы предложения товаров и услуг, интересные для «спешащих», вполне могут быть иногда интересны и «гуляющим». Но не наоборот. Коммерческий эффект от навязчивой демонстрации витрин, товаров и услуг для «гуляющих» потоку «спешащих» будет минимальным. Они обычно не склонны, в частности, к «импульсным» покупкам.

С другой стороны, сами «гуляющие» не должны мешать «спешащим», и наоборот.

Вывод - товары и услуги для «спешащих» должны предлагаться или на основном распределительном уровне ТПУ, или на ближайшем к нему, смежном по вертикали уровне. В небольших торговых центрах именно предложение для «спешащих» должно быть приоритетным.

Товары и услуги для «гуляющих», кино-мультиплексы и отдельные кафе и рестораны a la carte, боулинг и игровая зона, спорт и фитнес - всем им место на других уровнях, как правило, на этажах выше. Предложение для «гуляющих» должно быть широким и полноформатным только в более крупных торговых центрах, в больших ТПУ, но и там - не в ущерб форматам для «спешащих», которые тоже должны занимать там своё подобающее место - вблизи основных путей пересадки.

В промежуточной зоне - фудкорт, а также парикмахерские и салоны красоты. Эти форматы могут быть интересны и «гуляющим», и иногда - «спешащим». Ещё одна их особенность - желательно, чтобы зона столиков фудкорта и залы салонов имели внешние окна с хорошими видами, или хотя бы «балконный» вид на внутренний дворик - атриум, или иное многосветное пространство.

 

Что же интересно «спешащим»?

Итак:

- прежде всего, крупный якорь - супермаркет, преимущественно продуктового ассортимента и других FMCG, причём  - экономной или средней ценовой категории, но не выше;

- отделения банков, почты и почтовых сервисов, систем перевода денежных средств;

- салоны связи, магазины сетей продажи мобильных телефонов, гаджетов и услуг связи, с терминалами оплаты;

- обслуживаемые пункты выдачи заказов интернет-магазинов и других компаний дистанционной торговли;

- пункты приёма в ремонт мелкой электроники и бытовой техники;

- приёмные пункты сетей химической чистки;

- ремонт часов, обуви и сумок, одежды, зонтов, мелкий металлоремонт;

- аптека, оптика (очки);

- журналы и пресса, цветы;

- банкоматы и отдельно стоящие терминалы оплаты, автоматические пункты выдачи заказов (автоматические терминалы, постаматы).

Кроме того, на уровне для «спешащих» можно разместить рекламно-информационные носители, представляющие им магазины и места предоставления услуг для «гуляющих» на других, верхних этажах.

Если внутри «теплового контура» помещения ТПУ, у перронов, будет предусмотрена зона ожидания, где пассажиры могут комфортно дождаться подхода на посадку своего нужного автобуса - там тоже следует размещать такие рекламно-информационные носители. Оптимальным здесь будет формат показа коротких роликов на больших телевизионных мониторах. Здесь же можно разместить вендинговые аппараты (газеты и журналы, снеки, напитки).

 

А как не упустить «гуляющих»?

Окружной торговый центр, как правило, сравнительно невелик, и обычно не имеет развитой развлекательной составляющей. Специально приходить в такой центр, чтобы провести время, будут, скорее всего, только те, кому этот ТЦ очень близок «географически» - жители соседних домов, а также работающие в зоне пешеходной доступности (в обед или после работы).

Те, кто живут «не рядом» и должны куда-то добираться транспортом, чтобы не спеша совершить покупки и с удовольствием  провести время, скорее всего, выберут другой торговый центр, более крупный, чем окружной.

Большой поток «гуляющих» можно ожидать в наиболее крупных торговых центрах, регионального уровня, находящихся в составе больших ТПУ со значительной зоной охвата и высоким пассажирским трафиком, у важнейших, ключевых станций, где происходит пересадка на множество маршрутов наземного транспорта. Такие центры, безусловно, должны отличаться от своих собратьев в обычных ТПУ не только размерами, но и развитой развлекательной компонентой.

 

Парковки в ТПУ

Вопрос об эффективности перехватывающих парковок - достаточно сложный, и не совсем очевидный. Чтобы стимулировать пользоваться парковкой именно тех автомобилистов, кто готов ехать дальше внеуличным общественным транспортом, такие парковки принято в дневное время делать бесплатными, или очень дешевыми. Однако, если рядом с ТПУ, в пешем доступе, есть много офисов - их сотрудники забивают такие парковки, вместо собственных офисных паркингов.

Потенциал перехватывающих парковок для общегородских задач снижения дорожного трафика не стоит преувеличивать. Парковки занимают много места, а пользоваться ими, чтобы укоротить свой маршрут по улицам города, будут лишь несколько сотен из многих десятков тысяч пассажиров узла.

Автор считает, что настоящие перехватывающие парковки имеет смысл устраивать только у некоторых станций, там, где участок под ТПУ будет достаточно велик, а максимальный эффект функции «перехвата» на этой станции будет определяться конфигурацией и заполненностью дорожной сети. При этом такая парковка должна быть:

- достаточно большой, и обязательно капитальной многоярусной, эффективно использующей площадь;

- но при этом располагаться она должна не прямо у выходов со станции, а в периферийной зоне ТПУ. Почему?

Территория пешего доступа вокруг станции метро - ценнейший, и очень дорогостоящий градостроительный ресурс. Устройство плоскостных парковок в этой зоне - без всякого преувеличения, преступное разбазаривание этого ресурса.

Стоимость строительства станции,  потенциальный транспортный и экономический эффект пешеходной доступности от неё - настолько велики, что продуманная и архитектурно совершенная зона высокоплотной застройки - «ядро» пешего доступа вокруг станции - на взгляд автора, не имеет разумной альтернативы. Разумеется, эта плотность не должна мешать удобству и быстроте пересадки транзитных пассажиров между станцией и наземным транспортом, и самому движению средств НОТ (автобусов, троллейбусов, трамваев). Для обеспечения кратчайшего пути пересадки, перроны НОТ (зоны посадки - высадки) должны быть прямо над станцией метро, в самом центре.

А вот парковки индивидуального транспорта вполне могут располагаться не у самой станции. Парковка самого ТПУ с торговым центром - на периферии пятна застройки ТПУ. Паркинги, обслуживающие застройку в плотном ядре вокруг ТПУ - на периферии всей пешеходной зоны вокруг станции. Вообще говоря, в этой зоне, отлично обеспеченной доступом общественного транспорта, автомобили в целом должны быть, как говорится, «not welcome». Тем более - площадки разворота и отстоя автобусов и троллейбусов, разворотные круги трамваев - им вообще место только за пределами «ядра» - зоны пешего доступа.

При этом нет смысла бороться с использованием парковки ТПУ сотрудниками офисов в «ядре» в дневное время, а тем более - прибывающими на автомобилях покупателями торгового центра. Эта парковка должна быть платной, но не слишком дорогой - окупать себя, но не рассматриваться, как целевой бизнес. Стимуляция использования парковки ТПУ именно в качестве перехватывающей может быть достигнута большой скидкой для тех, кто оставляет машину в будни на целый день, с утра до вечера. При этом наличие и объём этой парковки должны учитываться при проведении торгов на право строительства офисов рядом, если инвестиционное освоение ближайшей зоны влияния ТПУ является частью проекта создания всего узла - а для многих ТПУ это так и будет.

 

Выводы:

Разделение посетителей по типу поведения на «спешащих» и гуляющих» актуально для любого крупного торгового комплекса, но для ТЦ в составе ТПУ оно является решающим при разработке его архитектуры и функционального зонирования, и формировании пула арендаторов.

Определенные форматы товаров и услуг для «спешащих» должны предлагаться в помещениях на уровнях, смежных по вертикали с главным распределительным уровнем ТПУ, где, собственно, проходят пути пересадки пассажиров.

А если размер участка застройки позволяет, можно разместить помещения под эти форматы и прямо на распределительном уровне, или на уровне перронов, но лишь при условии, что это никак не помешает движению пассажиров на пересадку по кратчайшим возможным маршрутам.

Товары и услуги для «гуляющих» должны предлагаться на других уровнях, как правило, выше. Там же - площади для развлекательных составляющих в больших ТРЦ регионального уровня, место которым - лишь в составе наиболее крупных ТПУ.

Торговые центры в ТПУ, при правильной организации, способны:

- создать значительные удобства и сэкономить время большинству москвичей,

- заметно сократить среднестатистическую длину поездок большинства жителей столицы для приобретения товаров и услуг, что неизбежно и ощутимо снизит нагрузку на дорожную сеть и общественный транспорт города,

- обеспечить огромную долю общегородского оборота товаров и услуг первой необходимости,

- иметь высокую окупаемость для арендодателей и эффективность для арендаторов.

Представим на минуту - три четверти жителей Москвы, совершающих ежедневные поездки на работу или учёбу, станут делать хотя бы три четверти основных покупок, практически не отходя от своих ежедневных транспортных маршрутов...

У них высвободится по нескольку часов каждую неделю, которые раньше они проводили в общественном и личном транспорте, в поездках за покупками. На дорогах и улицах столицы, в салонах автобусов и вагонах метро москвичам станет намного свободнее.

С учётом, без малейшего пафоса, грандиозных масштабов уже стартовавшего на наших глазах городского мегапроекта под названием «ТПУ», это вовсе не утопические мечты. А что на самом деле получится у властей города, РЖД и инвесторов, и в конечном счёте - у нас с вами - покажет время...


RSS Подписка RSS Подписка

Комментарии
Инна 10 июня 2014 11:36
Получается, ТПУ - это строительство торгового комплекса на месте, где близко расположены станция метро и станция электрички и/или автостанция. То есть, лакомый кусочек для инвестора - людские потоки максимальны.
Я думаю, при таких выгодных проектах город вполне может диктовать свои условия и обеспечить комфортные условия для пассажиров, в том числе по кратчайшим маршрутам пересадки.

Сергей Леонидович 13 мая 2014 12:56
Александр Шибанов "Почему буксует программа строительства ТПУ"
http://www.mperspektiva.ru/topics/1844

"Инвесторы хотят, чтобы пассажир как можно дольше находился на территории мини-вокзала, для этого путь от остановки одного вида транспорта до станции другого следует сделать как можно длиннее. Но власти столицы, напротив, выступают за сокращение маршрута до минимума".
Комментировать
Ваше имя
Ваш комментарий
Защита от спама, пожалуйста введите отображаемые символы
This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)