Главная Рус Eng

    Компании
Подбор персонала кадровое агентство москвы.

ФОРМАТ ДЛЯ НОВОЙ МОСКВЫ 1. Возникающие возможности и принятые решения

31 мая 2013

Новые территории столицы - раскрытое окно, дающее поток свежего воздуха задыхающемуся от нехватки земельных ресурсов перенаселённому мегаполису. Они должны стать главным ресурсом развития Москвы на многие десятилетия вперёд.

Что, как и где строить в Новой Москве? Как избежать градостроительных ошибок, которые мешают жить старому городу, и требуют капиталоёмких, порой невероятно дорогих строительных решений - как, например, не завершенное до сих пор строительство транспортной развязки на Соколе (более 2 млрд. долларов, помехи движению на магистралях в течение пяти лет)?

Сейчас, когда активно идет разработка документов территориального планирования для новых территорий, наступило время принятия долгосрочных стратегических решений о принципах формирования транспортного каркаса, выбора градостроительных  и архитектурных форматов новой и реконструируемой застройки.

В первой части данной статьи мы рассмотрим фактические исходные данные  и уже заявленные основные принципы, которыми московские власти собираются руководствоваться при градостроительном планировании и выборе форматов застройки на новых землях.

Вторая часть будет посвящена изложению и обоснованию предложений автора. Акцент будет сделан, во-первых,  на структуре системы общественного транспорта, главным образом - внеуличного и скоростного. Во-вторых, будут предложены типовые схемы формирования градостроительных структур, как для территорий, относительно близких к «старой Москве», так и для более удаленных земель - вплоть до границы с Калужской областью.

 

Факты и приоритеты

Напомним, что с 1 июля 2012 года территория Москвы увеличилась за счет присоединения земель юго-западного сектора Подмосковья. Общая площадь территорий так называемой «Новой Москвы» составляет 148 тыс. га. Население этих земель - пока лишь 235 тысяч человек.

Область передала российской столице 21 муниципальное образование, включая два городских округа - Троицк и Щербинка - целиком, и 19 городских и сельских поселений, ранее входивших в состав Наро-Фоминского, Ленинского и Подольского районов. Также к Москве отошли относительно небольшие части территории Одинцовского и Красногорского районов Подмосковья - Сколково, Рублёво-Архангельское и зона около Звенигорода, но сейчас мы рассматриваем только перспективы развития основного массива присоединенных земель - между Киевским и Курским направлениями.

Общая площадь столицы в черте её новых административных границ  увеличилась примерно в 2,39 раза. На новых землях были образованы новые административные округа - Троицкий и Новомосковский. Пока они будут находиться под управлением единой префектуры ТиНАО. В Правительстве города образован Департамент развития новых территорий, на который возложены основные функции по реализации задач градостроительного развития на присоединенных землях. Руководителем департамента назначен Владимир Федорович Жидкин, ранее работавший в областном правительстве.

Одним из важнейших приоритетов для столичных властей является стимулирование создания на новых территориях максимально возможного количества рабочих мест, и прежде всего - связанных не с обслуживанием местных жителей (здесь всё обычно получается само собой), а с созданием современных товаров и услуг для рынков всей столицы, России и зарубежных стран - преимущественно  в высокотехнологичных и инновационных секторах. Именно такие объекты приложения труда позволяют привлечь извне средства, которые будут регулярно наполнять местные бюджеты и обеспечивать дальнейшее развитие.

И спорить с этими установками трудно.

Главное, чего должны избежать власти Москвы при застройке новых территорий - формирования новых, ещё более удалённых «спальных» жилых районов, трудоспособное население которых почти целиком ежедневно будет совершать длинные челночные поездки на работу в старую часть города в пределах МКАД, особенно - в её центральную часть, где сейчас сосредоточено большинство рабочих мест «старой» Москвы. Именно поэтому приоритет в градостроительном планировании на новых территориях решено отдать формированию деловых и производственных зон.

10 ноября прошлого года на совещании по реализации госпрограммы «Градостроительная политика» в ТиНАО Москвы» мэр Сергей Собянин подтвердил: « Мы не раз заявляли о своих целях развития территории и от них отступаться не собираемся. Прежде всего это полицентричное развитие города, которое означает развитие новых центров деловой и социальной активности, новых рабочих мест для жителей города и для Подмосковья. Должен сказать, что Подмосковье и близлежащие районы Москвы в настоящее время практически не имеют мест приложения труда: это и Солнцево, это и Бутово, и другие прилегающие районы. Это около 1,5 млн населения, а обеспеченность трудовыми рабочими местами там составляет около 10%, поэтому речь идет о создании рабочих мест не только для жителей вот этой новой территории, но и для ближних районов города Москвы.»

Как сообщил заместитель мэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, по предварительным оценкам на присоединенных территориях возможно строительство около 100 млн. кв. м. недвижимости и создание двух миллионов рабочих мест. При этом жильё должно составить  лишь около 40 млн. метров, остальное - это объекты, которые станут местами приложения труда.

Итак, власти столицы планируют сформировать в «Новой Москве» около 20 (на первом этапе - двенадцать) «точек роста», или общественно-деловых кластеров. Они должны сформироваться вокруг новых территориальных структур - мест приложения труда и формирования налоговых поступлений. Это технополисы, инновационные центры, технологические и индустриальные парки.

Как сообщают официальные источники, высокой плотности застройки на новых землях не предполагается нигде. Средняя плотность будет ближе к «старой» Москве, умеренная - в зоне влияния будущей ЦКАД, низкая - ближе к дальним границам Новой Москвы. При этом власти руководствуются следующим основным принципом при принятии градостроительных решений по развитию этих кластеров - в первую очередь будут развиваться уже частично сформировавшиеся территории, которые являются вчерашними областными населенными пунктами. Вместе с тем, обязательно должна учитываться близость и развитость имеющихся магистралей, и транспортной инфраструктуры в целом.

Список «точек роста» уже определён - это зона бизнес-парка «Румянцево», поселок Мосрентген, Коммунарка (там будет построен крупнейший административно-деловой центр), Внуково, Рязаново, Троицк, Ярцево, Киевский, Щапово, Вороново, Кленово, Рогово.

А что же с жильём? За ним «не заржавеет», улыбнутся девелоперы и специалисты рынка недвижимости. Не секрет, что активность компаний, строящих жильё в «Новой Москве» и ближнем Подмосковье, стимулировать не надо - скорее, её надо сдерживать. Здесь задача властей столицы - правильно сформировать схемы и документы территориального планирования, а затем, направляя активность инвесторов во всех сегментах, создать на новых землях рациональную и сбалансированную, удобную для жизни и экономически состоятельную городскую среду.

В интервью «Вечерней Москве» 21 мая с.г. заместитель префекта ТиНАО по вопросам строительства Дмитрий Набокин сообщил: «Сейчас готовятся территориальные схемы комплексного развития округов. По сути, эти документы имеют масштаб Генерального плана. Пока в нашем распоряжении градостроительная документация на отдельные поселения, в которой не учитывается даже развитие соседей, и тем более системное развитие округов в целом. Территориальные схемы позволят комплексно подойти к будущему Генеральному плану, который будет касаться всей Москвы, включая наши округа. В окончательном виде схемы будут вынесены на общественные слушания уже в этом году.»

На новые территории будут протянуты линии метро. В первую очередь - на сравнительно близкие к МКАД земли, где предполагается средняя плотность застройки. Но и здесь, на обширных, еще вчера - загородных пространствах, эта плотность будет в целом ниже, чем в «старой» Москве. Удельная, на квадратный километр, обеспеченность станциями метрополитена (даже в дальней перспективе) тоже будет намного ниже. Зоны пешеходной доступности метро (800-метровый радиус от входов станций, по столичным нормам) составят здесь ничтожный процент от всей территории. Этот процент будет намного ниже, чем внутри МКАД, а тем более - в историческом центре столицы. Это неизбежно.

С другой стороны, отсутствие сплошной застройки на большей части земель, возможность планировать и строить без больших объемов сноса и перекладки коммуникаций создают здесь градостроительный потенциал, которого уже давно нет на старой территории города. Упустить, или, хуже того, неверно использовать эти возможности было бы обидно.

Как сформировать рациональный и удобный каркас общественного транспорта «Новой Москвы»? Где следует отводить места под жилую застройку? Какие форматы строить, и где?    

В данной двухчастной статье мы попробуем предложить подход к решению эти вопросов, исходящий из интересов не застройщиков и инвесторов, а будущих жителей новой жилой застройки, перспективных муниципальных образований, и города в целом.

А начнём мы с анализа уже состоявшихся решений.

 

Так что же с метро?

Какие линии и станции метрополитена будут построены для обслуживания Новой Москвы в обозримом будущем?

В феврале этого года городские планы метростроения на юго-западе резко изменились - было окончательно решено, что проектируемое ранее продление Сокольнической линии от «Юго-Западной» в Солнцево в принципе не способно справиться с людскими потоками из Солнцево и Ново-Переделкино. Власти Москвы вернулись к планам сразу продлить в Солнцево другую ветку - строящуюся новую «желтую» Калининско-Солнцевскую.

Это потребует построить от будущей станции «Раменки» еще 12 км путей и шесть станций с условными названиями «Мичуринский проспект», «Очаково», «Терешково», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Ново-Переделкино». Это решение было сложным для властей города. Его реализация - по планам, до 2016-2017 гг. - будет стоить недёшево, но решение состоялось.

Таким образом, продление Сокольнической линии было переориентировано на Новую Москву. Хотя «Тропарево» и «Румянцево» остались на своих местах, но последняя станция в планах сместилась южнее Киевского шоссе и теперь называется «Саларьево». Именно там, как сообщил 2 мая Хуснуллин, будет построен крупнейший транспортно-пересадочный узел столицы. Через него пройдёт будущая дорога Солнцево - Бутово - Видное - основная перспективная «поперечная» автотрасса Новой Москвы. Кроме того, к ТПУ «Саларьево» предлагается протянуть ветку скоростного трамвая из поселка Коммунарка. Заммэра полагает, что этим узлом будут пользоваться жители «новомосковских» поселений Мосрентген, Московский и Сосенское (ТиНАО), а также основной транзитный пассажиропоток, который следует из области в Москву по Киевскому шоссе.

Станция «Тропарево» должно быть готова уже к концу июня 2014 года, а «Румянцево» и «Саларьево» - ещё через полгода, в декабре.

Однако главной осью внеуличного транспорта Новой Москвы на начальном этапе её развития должна стать другая ветка метро - отдельная новая хорда, которую должны протянуть к Коммунарке от одной из станций строящегося Третьего пересадочного контура.

2 мая, во время объезда стройплощадок метрополитена, заместитель мэра Марат Хуснуллин подтвердил, что её строительство должно завершиться к 2020 году. Недавно было решено, что эта будущая хордовая линия метро будет иметь уже не три, а пять станций, и длина её составит не девять, а около 12 километров.

«Мы думаем, что это довольно значительный объем, а потому надеемся, что на территории Третьего пересадочного контура... сумеем вклинить новую ветку, после чего и дойти до Коммунарки» - сообщил Хуснуллин. Пока что идёт анализ, от какой именно точки третьего пересадочного контура было бы удобнее начать трассу этой новой линии.

Каковы варианты, которые рассматриваются сейчас?

Схема «Развитие системы метрополитена Москвы до 2020 г.» - самая свежая из официально опубликованных графических версий планов метростроения в столице (март с.г.) отражает хордовую линию с пятью станциями, которая начинается от будущей станции «Аминьевское шоссе» на ТПК (у пересечения в Киевским направлением МЖД), причём - как ответвление Третьего контура (без отдельной пересадочной станции). Затем - пересечения с КСЛ («Очаково») и Сокольнической линией («Румянцево»), с одноименными пересадочными станциями. Далее - станция у пересечения с Калужским шоссе (сразу за МКАД), «АДЦ Коммунарка» (в проектируемом административно-деловом центре место под будущую станцию уже предусмотрено), и, наконец, последняя станция - около аэропорта Остафьево.

Ранее, на опубликованной схеме продления КСЛ в Солнцево, этот вариант хордовой ветки в Коммунарку был прорисован (справочно) без пересадочной станции «Очаково».

А ещё раньше ветка проектировалась короткой, от станции «Проспект Вернадского», с 9 км путей и тремя станциями, не считая пересадочной. Последней станцией была «Коммунарка».

Итак, можно полагать, что сейчас рассматриваются три варианта присоединения хорды к Третьему контуру - станции ТПК «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект» (с дополнительной пересадкой на КСЛ) и «Проспект Вернадского» (с дополнительной пересадкой на Сокольническую линию) . Наиболее удобным, дающим хорде максимальную связность с другими линиями, стал бы обозначенный на мартовской схеме вариант от «Аминьевского шоссе», однако он же, очевидно, и самый дорогой и долгий в реализации.

Однако Хуснуллин упомянул 2 мая и еще одну, четвертую версию: «Вполне вероятно, что на ТПК в районе Аминьевского шоссе (между станциями «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского») необходимо построить еще одну станцию, куда мы «врежемся» новой веткой».

Во избежание путаницы отметим  - это будет уже не «Аминьевское шоссе» а другая станция ТПК, не к северо-западу, а к востоку от «Мичуринского проспекта». Связность хорды при выборе этого варианта будет посредственная - попасть на КСЛ и другие радиальные линии, кроме Сокольнической, можно будет только с двумя пересадками, проехав отрезок по ТПК.

 

Дальняя перспектива - железнодорожные линии

Взглянув на карту, мы увидим, что основной массив присоединенных земель лежит между Киевским и Курским железнодорожными направлениями. Внутри массива, вблизи его радиальной оси, в настоящее время железнодорожных линий нет. При этом, названные существующие направления могут обслуживать лишь фланги ближайших к «старому городу» новых столичных территорий.

Можно ожидать, что на «новомосковских» отрезках этих магистралей для частого движения пассажирских поездов вскоре будут реконструированы станции и платформы, и созданы дополнительные пути на железнодорожных линиях. Для отрезка Киевской линии вплоть до поворота на Внуково эти планы уже существуют.

Но в среднесрочной перспективе этого, конечно, будет недостаточно.

Очевидно, что создание полноценного транспортного каркаса новых земель немыслимо без создания новых дальних путей внеуличного скоростного транспорта, обслуживающих зону влияния ЦКАД и более удалённые территории, и обеспечивающих их связь со «старой» столицей. Без этого их перспективное градостроительное развитие невозможно. Решения о строительстве специальных наземных пассажирских железнодорожных линий в сердцевине присоединенного юго-западного сегмента (их может быть одна или две) пока не состоялись, но можно с уверенностью говорить, что в будущем без них обойтись не удастся.

При этом уже сегодня при создании градостроительных схем надо тщательно продумать, откуда будут начинаться эти линии, идущие к удаленным территориям. Где будет находиться новый вокзал, и какая станция метро послужит пересадочной, войдя с этим вокзалом в единый ТПУ.

Во второй части статьи мы изложим и попытаемся кратко обосновать собственные предложения по созданию системы общественного транспорта новых территорий, главным образом - внеуличного и скоростного. Кроме того, мы предложим типовые схемы формирования градостроительных структур, с вариациями для территорий, относительно близких к «старой Москве», а также для более удаленных земель в зоне влияния ЦКАД и далее.



RSS Подписка RSS Подписка

Комментарии
Инна 10 июня 2014 11:46
В Новой Москве есть шанс уйти от ошибок "Старой Москвы", в первую очередь, транспортных. Надо делать прямоугольную структуру улично-дорожной сети - "авеню" и "стрит". Надо создать кластеры с близким расположением спальных районов, "рабочих" районов и мест отдыха. В жилых районах надо уменьшить на порядок плотность и этажность.
Таким образом, можно будет избежать опасности транспортного коллапса и создать город, комфортный для проживания, работы и отдыха.
Комментировать
Ваше имя
Ваш комментарий
Защита от спама, пожалуйста введите отображаемые символы
This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)