Специальныепредложения
Каскад малых ГЭС на реке Белой в Майкопском районе
Представляет: Министерство экономического развития и торговли Республики Адыгея
Отрасль:
Регион:
Объем инвестиций: 688800000 Руб
ID проекта: PRJ001156
Переработка древесины в Иркутской области
Отрасль:
Регион:
Объем инвестиций: 52000000 Руб
ID проекта: PRJ002814
Система управления опережением зажигания ДВС по критерию максимального КПД
ID:PRJ000618 // Дата обновления: 2012-10-03 // Просмотры: 1
)
)
- Правообладатели:
- Сергеев Валентин Петрович, Семенов Владимир Львович
Рейтинг проекта:
5 баллов (10002 голоса)
5 баллов (10002 голоса)
Объем инвестиций:
Цель представления:
Описание проекта
Состояние проекта
Ключевые экономические показатели
Корпоративная структура
Организационная структура и персонал
КОМАНДА:
1. Главный менеджер. Отвечает за расходование инвестируемых средств, заключает договоры на покупку комплектующих, на разработку программного обеспечения, на изготовление и регулировку опытных образцов, на проведение испытаний, за поиск новых потенциальных инвесторов и потребителей, возможно, руководит патентным поиском. Зарплата 30 000 руб. Возможно совместительство. Должность - вакантная.
2. Технический руководитель проекта. Отвечает за техническое состояние проекта, готовит для главного менеджера проекты договоров на покупку комплектующих, на разработку программного обеспечения, на изготовление и регулировку опытных образцов, на проведение испытаний, лично тестирует опытные образцы. Зарплата 25 000 руб. Совместительство. Сергеев Валентин Петрович.
3. Помощник технического руководителя. Обязанности те же. Зарплата 25 000 руб. Совместительство. Семенов Владимир Львович.
4. Менеджер. Помогает Главному менеджеру. Зарплата 20000 руб. Возможно совместительство. Должность - вакантная. На первых порах место общей работы - виртуальное.
Возможна регистрация в ГУ «Нижегородском инновационном бизнес-инкубаторе» (НИБИ).Если будет необходимость и финансовая возможность, можно будет арендовать помещение и оборудование в НИБИ.
Примечание .В принципе, довести проект до изготовления опытного образца и участвовать в сравнительных испытаниях может команда только из Сергеева и Семенова, причем без заработной платы, так сказать, на общественных началах, но, например, по условиям инвестора об интенсификации разработки, команду следует усилить до предлагаемой выше.
Маркетинг
Полагаем, что ДВС с искровым зажиганием в мире всё же больше, чем, например, автоматов Калашникова.
Система, может успешно работать на вторичном рынке.
В первую очередь система будет интересна моторостроительным заводам и командам по авто и мотоспорту, водномоторному спорту, тюнинговым фирмам.
В первый год предполагается выпустить партию из 10 опытных образцов.
Первый экземпляр системы будет предложен на сравнительные испытания ГАЗу. Имеется на это согласие «самого главного» в то время на ГАЗе Н.А. Пугина. (бесплатно!).
Последующие экземпляры будут предложены ЗМЗ, ВАЗу, Ульяновску, Уфе, НАМИ, МАДИ, ННГТУ.
Во второй год планируется выпустить не менее 100 экземпляров. Они уже в основном на коммерческой основе будут предложены автомобильным спортивным командам (их - легион) и тюнинговым фирмам.
Одновременно будут осуществляться поиски предприятий - производителей электронных автокомпонентов для серийного выпуска системы в соответствии с запросами моторостроительных заводов и спортивных команд.
Планируется на третий год выпустить и реализовать не менее 1000 штук.
Не исключаем предложений проекта загранице.
Управление проектом
Характеристика действующих участников проекта.
Сергеев Валентин Петрович - руководитель проекта. Дата рождения - 05.02.42; МИФИ; факультет автоматики и вычислительной техники; инженер-физик по автоматике и электронике. В настоящее время неработающий пенсионер, бывший начальник бюро по конструированию электрических машин ОАО "РУМО" («Двигатель революции») Нижний Новгород. 11 авторских свидетельств по теме Минсредмаша СССР. Патент по теме проекта: 2067688.603137, Нижний Новгород, ул. Тропинина, д. 3а, кв. 95.
Семенов Владимир Львович - участник проекта, референт, оппонент, координатор. Дата рождения - 07.01.46; ГГУ; радиофизический факультет; радиофизик. Инженер ФГУП «ФНПЦ НИИИС им. Ю.Е. Седакова» Нижний Новгород.603137, Нижний Новгород, ул. Тропинина, д. 12, кв. 110.Телефон д.: (831) 463-31-99;Телефон р.: (831) 466-62-02 доб. 4-36, из Нижнего: 469-54-36;E-mail: V7ionov@yandex.ru
Долгое время оба участника проекта работали в НИИИС (научно-исследовательском институте измерительных систем). Досконально знаем все этапы проведения НИР и ОКР. Имеем обширные личные связи с конструкторами, технологами, монтажниками, регулировщиками, другими специалистами производства и руководства института. Но нагружать их бесплатной работой считаем неэтичным делом. При хорошей Вашей заинтересованности и поддержке можно было бы задуматься и о фирме-дочке. Такие случаи в НИИИС были, а это некоторая экономия на накладных расходах.
Одно довольно продолжительное и недавнее время НИИИС пытался заниматься автомобильной электроникой, было и финансирование. Были и некоторые успехи. Например, управление гусеничным транспортером «Бобр» от руля, а не от тракторных рычагов. Освещено в приличных СМИ.
Сергееву удалось в то время поездить по России и наладить контакты с мотористами и специалистами по автоэлектронике ГАЗа, ЗМЗ, ВАЗа, «Москвича», Уфы, Перми, НАМИ, НГТУ, Пензы. Участвовал два раза в ежегодных семинарах по автоэлектронике в Суздале, выступал там с докладом.
К сожалению, деятельность НИИИС в области автомобильной электроники не сложилась, и у нас вместе с ней.
Дополнительная информация
1 - Стоит ли "огород городить"?
2 - Об альтернативных топливах.
3 - КАК ПОЛУЧИТЬ ПРИБЫЛЬ БОЛЕЕ 20 % ЗА ПЕРВЫЙ ГОД ПОСЛЕ ИНВЕСТИРОВАНИЯ.
1. Вы купили современный "Мерседес" и считаете, что проблемы с опережением зажигания у Вас нет. Однако, Вы через некоторое время с изумлением узнаете, что сосед, у которого такая же машина, но оборудованная предлагаемой системой, платит за бензин меньше, на полном баке уезжает дальше, стартует от светофора резвее. А как-то Вы и сосед и недалеко от города (и даже не на Северном Кавказе) подъехали с пустыми баками к АЗС, где не АИ-98 или АИ-95, а просто БЭНЗЫН. Тогда сосед на своём авто на этом БЭНЗЫНЕ с небольшой потерей комфортности доставит Вас на «галстуке» к нормальной бензоколонке. А если горы, а если водород, метанол, аммиак, биогаз...?
2. Применение АЛЬТЕРНАТИВНЫХ видов топлива - это отдельная «песня».Сжижиные и сжатые газы, метанол, этанол, биогаз, водород, аммиак, их смеси. В настоящее время ажиотаж с альтернативными видами топлива достиг таких размеров, что «проснулись» отечественные изобретатели и экологи. Тут и экономия топливных ресурсов, и экология, и увеличение ресурса двигателя. Правда, при некотором снижении мощности. А это от того, что альтернативные топлива создавались для двигателей с их блоками управления, предназначенными для бензиновых смесей. А вот французы на российской(!) карбюраторной(!) «Ниве» с дополнительным блоком, специально разработанным для газа, показали, что у «Нивы» и мощность увеличилась.
Возможно, что в ближайшее время будут не топливо подгонять к двигателю, а конструкцию двигателей под топливо. Впрыск газообразного топлива уже появился. Грядёт увеличение степени сжатия для тех смесей, которые это позволяют, или её уменьшение при применении наддува. И ПРЕДЛАГАЕМАЯ СИСТЕМА ЗДЕСЬ БУДЕТ ОЧЕНЬ ДАЖЕ УМЕСТНА.
В ДИЗЕЛЯХ система может без переделок заведовать ОПЕРЕЖЕНИЕМ ВПРЫСКА.
3. КАК ПОЛУЧИТЬ 100 % ПРИБЫЛИ ОТ ЭТОГО ПРОЕКТА ЗА ПЕРВЫЙ ГОД ПОСЛЕ ИНВЕСТИРОВАНИЯ.
Среди познакомившихся с проектом должны же оказаться люди, которые смогут догадаться, что на свете могут существовать лица или организации, которым проект будет как раз.
Может быть, они имеют знакомых или имеют возможность заказать экспертизу проекта у специалистов НАМИ, МАДИ, Нижегородского политеха, Нижегородской сельхозакадемии (там есть кафедра «Автомобили и тракторы»), мотористов ГАЗа, ЗМЗ, ВАЗа, Ульяновского моторного завода, инженеров гоночных команд, экспертов «ЗА РУЛЁМ», «АВТОРЕВЮ», «БИРЖА плюс АВТО» и др.
Может быть, они имеют выход (могут пропиарить) на БОШ, СИМЕНС, ЛУКАС, МАНЬЕТИ-МАРЕЛЛИ, мотористов Японии, Кореи, Китая, Индии, Австралии, США и на наш отечественный ГАЗПРОМ.
ГАЗПРОМ, даже если он сейчас не захочет, его через какое-то время заставят заняться переводом ДВС на газ. У правительства уже дошли руки до лампочек накаливания! ГАЗ уже в этом году обещает выпустить «Газель» на газе.
Вы покупаете наш проект за скромные деньги и предлагаете его лицам или организациям, указанным выше. Проект продаётся. Вы не прогадаете! Даже такой недостаток проекта, как полнейшее отсутствие НАНОТЕХНОЛОГИЙ, которым отдан приоритет в национальных проектах, оборачивается преимуществом, когда контроллер (его всё же придётся разработать) можно будет выпускать серийно на уже действующем оборудовании. Например, таких предприятий в Нижнем найдётся больше десятка.
И потом, проект из-за этого же никогда не попадёт под эгиду А. Чубайса!
И если кто-то думает, что преимущество от проекта будет в пределах погрешностей приборов, то хочу напомнить проигрыш величиной в полботинка Юрия Круглова чешскому биатлонисту на дистанции 15 километров в 2008 году... Так что, если хотите выиграть полколеса у чемпионов Баттона, Хемильтона, Райконена, Алонсо, Шумахера на такой же или сходной машине, то наш проект будет Вам очень кстати.
Контактная информация
Комментировать могут только зарегистрированные пользователи!
1 350 000 Руб
Цель представления:
Продажа
Описание проекта
От опережения зажигания (ОЗ) ДВС зависят мощность, экономичность, детонационная стойкость, экологичность.
На основании показаний входных датчиков (аргументов): частоты вращения и положения коленвала, температуры смазки, охлаждающей жидкости, и иногда: l-зондов, датчиков детонации, расхода воздуха, давления в топливной системе, положения дроссельной заслонки, выбирается значение ОЗ (функция). Эти автомобильные датчики не всегда дёшевы, а некоторые, например, износа двигателя, качества бензина, масла, воздуха, смеси, в настоящее время просто не придумали. Введение же каждого нового датчика требует увеличения массива данных по ОЗ в многомерной матрице в геометрической прогрессии, так что не всякий современный компьютеризованный блок управления способен обработать эти данные в реальном масштабе времени.
Так устроены современные системы управления ДВС в части выбора ОЗ («Сименсы», «Боши», «Январи», «Микасы»). Они являются РАЗОМКНУТЫМИ системами автоматического управления.
На основании показаний входных датчиков (аргументов): частоты вращения и положения коленвала, температуры смазки, охлаждающей жидкости, и иногда: l-зондов, датчиков детонации, расхода воздуха, давления в топливной системе, положения дроссельной заслонки, выбирается значение ОЗ (функция). Эти автомобильные датчики не всегда дёшевы, а некоторые, например, износа двигателя, качества бензина, масла, воздуха, смеси, в настоящее время просто не придумали. Введение же каждого нового датчика требует увеличения массива данных по ОЗ в многомерной матрице в геометрической прогрессии, так что не всякий современный компьютеризованный блок управления способен обработать эти данные в реальном масштабе времени.
Так устроены современные системы управления ДВС в части выбора ОЗ («Сименсы», «Боши», «Январи», «Микасы»). Они являются РАЗОМКНУТЫМИ системами автоматического управления.
ПРЕДЛАГАЕТСЯ для выбора ОЗ использовать всего два датчика: положения коленвала (он же частоты вращения) и пьезоэлектрический датчик давления в камере сгорания. Последний, как бы, интегрирует в себе все данные от перечисленных выше входных датчиков.
Известно, что площадь петли индикаторной диаграммы (верхней части для 4-хтактных ДВС) имеет хорошо выраженный и единственный максимум (это, конечно, без детонации, которую предлагаемая система просто не допустит), и этот максимум будет максимальным при идеальном ОЗ, а с ним будет максимальным и эффективный КПД для этого цилиндра в данных условиях. Так вот, размещение этих «максимальных максимумов» можно определить теоретически или экспериментально.Замерив «отрезок времени горения» между моментом появления искры и моментом, когда индикаторная диаграмма достигает своего максимума (если кому-то удобнее в круговых градусах, то: - «сектор горения» от угла начала искры до угла, на котором индикаторная диаграмма достигает своего максимума), на следующий цикл для этого цилиндра установим такое ОЗ, чтобы максимум площади индикаторной диаграммы пришёлся бы на угол поворота коленвала, где должен быть «максимальный максимум».
Учитываем при этом все возможные изменения, даже по «fazzy logic», которые могли произойти от момента измерения предыдущего цикла до момента установки ОЗ, т.е. решаем такую же задачу, как встреча зенитного снаряда с целью, меняющей свою скорость, высоту и направление.
Известно, что площадь петли индикаторной диаграммы (верхней части для 4-хтактных ДВС) имеет хорошо выраженный и единственный максимум (это, конечно, без детонации, которую предлагаемая система просто не допустит), и этот максимум будет максимальным при идеальном ОЗ, а с ним будет максимальным и эффективный КПД для этого цилиндра в данных условиях. Так вот, размещение этих «максимальных максимумов» можно определить теоретически или экспериментально.Замерив «отрезок времени горения» между моментом появления искры и моментом, когда индикаторная диаграмма достигает своего максимума (если кому-то удобнее в круговых градусах, то: - «сектор горения» от угла начала искры до угла, на котором индикаторная диаграмма достигает своего максимума), на следующий цикл для этого цилиндра установим такое ОЗ, чтобы максимум площади индикаторной диаграммы пришёлся бы на угол поворота коленвала, где должен быть «максимальный максимум».
Учитываем при этом все возможные изменения, даже по «fazzy logic», которые могли произойти от момента измерения предыдущего цикла до момента установки ОЗ, т.е. решаем такую же задачу, как встреча зенитного снаряда с целью, меняющей свою скорость, высоту и направление.
У ЦИКЛОВОЙ МОЩНОСТИ БУДЕТ МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД ДЛЯ ДАННЫХ УСЛОВИЙ!Кстати, это придаёт системе уникальную способность адаптироваться к конструкции, её состоянию, износу, изменению нагрузки, смесеобразованию, изменению состава и других параметров воздуха, подключению компрессоров и даже изменению сорта топлива и прочее, и прочее, что ещё только можно придумать! Ни одна из современных систем такой адаптивностью не обладает.
А Вы заметили, что управление ОЗ идёт для каждого цилиндра индивидуально! Здесь уже получается, что ОЗ будет ФУНКЦИЕЙ от такого аргумента, как МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД, возможный у данного цилиндра в данных условиях.
ЭТО НИ ЧТО ИНОЕ, КАК ВВЕДЕНИЕ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ ПО ОСНОВНОМУ ПАРАМЕТРУ РЕГУЛИРОВАНИЯ - МАКСИМАЛЬНОМУ КПД.
А это означает, что проблемы ОЗ больше не существует. Оно будет ВСЕГДА, НЕОТВРАТИМО, АВТОМАТИЧЕСКИ таким, что у цилиндра будет МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД в данных условиях.
Ситуация схожа с той, что, если раньше, чтобы получить качественный (в техническом смысле) фотоснимок, надо было, учитывая тип и чувствительность фотоплёнки, установить диафрагму, выдержку, длительность вспышки, фокус, то теперь достаточно направить фотоаппарат на объект и нажать на спуск.
ОЗ не надо будет регулировать. Занимайтесь чем угодно: изменяйте конструкцию мотора, параметры впрыска, подключайте наддув, используйте смазку и топливо любого качества (лишь бы, воспламенение могло бы произойти вообще), ставьте «нейтрализаторы- катализаторы» - ОЗ всегда будет таким, каким надо и со временем понятие - ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ забудется за ненадобностью. Просто, будет считаться, как само собой разумеющееся, и выйдет из обихода.
А Вы заметили, что управление ОЗ идёт для каждого цилиндра индивидуально! Здесь уже получается, что ОЗ будет ФУНКЦИЕЙ от такого аргумента, как МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД, возможный у данного цилиндра в данных условиях.
ЭТО НИ ЧТО ИНОЕ, КАК ВВЕДЕНИЕ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ ПО ОСНОВНОМУ ПАРАМЕТРУ РЕГУЛИРОВАНИЯ - МАКСИМАЛЬНОМУ КПД.
А это означает, что проблемы ОЗ больше не существует. Оно будет ВСЕГДА, НЕОТВРАТИМО, АВТОМАТИЧЕСКИ таким, что у цилиндра будет МАКСИМАЛЬНЫЙ КПД в данных условиях.
Ситуация схожа с той, что, если раньше, чтобы получить качественный (в техническом смысле) фотоснимок, надо было, учитывая тип и чувствительность фотоплёнки, установить диафрагму, выдержку, длительность вспышки, фокус, то теперь достаточно направить фотоаппарат на объект и нажать на спуск.
ОЗ не надо будет регулировать. Занимайтесь чем угодно: изменяйте конструкцию мотора, параметры впрыска, подключайте наддув, используйте смазку и топливо любого качества (лишь бы, воспламенение могло бы произойти вообще), ставьте «нейтрализаторы- катализаторы» - ОЗ всегда будет таким, каким надо и со временем понятие - ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ забудется за ненадобностью. Просто, будет считаться, как само собой разумеющееся, и выйдет из обихода.
Состояние проекта
В 1997 году на Заволжском моторном заводе производились сравнительные испытания макетного образца адаптивной системы зажигания "Стимул"(- предшественника предлагаемой системы) со штатной микропроцессорной системой зажигания типа МС-2713-02. Испытания проводились совместно с двигателем ЗМЗ-4061-10 на моторном стенде и совместно с двигателем ЗМЗ-4063.10 в составе автомобиля ГАЗ-3302 "Газель" на барабанном стенде и дорогах общего пользования.
Макетный образец системы зажигания "Стимул" конструктивно выполнен в корпусе микропроцессорной системы зажигания типа МС-2713. По всем параметрам входных и выходных рабочих сигналов он полностью идентичен контролеру МС - 2713-02, что позволяет ему без изменения схемы электрооборудования автомобиля работать с теми же смежными устройствами, такими, как индуктивные датчики УИ и НО типа 14.3847, двухканальный коммутатор типа 42.3734, электромагнитный клапан типа 1902.3741, датчик положения дроссельной заслонки типа 421.3709.Сигналы о давлении в камере сгорания двигателя, необходимые для работы системы зажигания "Стимул", в этих испытаниях вырабатывались пьезоэлектрическим датчиком давления, установленным во втором цилиндре двигателя. Макет блистательно не проиграл штатной системе, в том числе и по экологии. Есть официальные протоколы.
Почему не выиграл? Потому что упрощенный и с упрощенным алгоритмом. Проверялась лишь реализуемость способа. На моторном стенде трудно выиграть даже у архаичной контактной системы с её зазорами и центробежными грузиками, подобранными в течение нескольких лет.
ДокументыМакетный образец системы зажигания "Стимул" конструктивно выполнен в корпусе микропроцессорной системы зажигания типа МС-2713. По всем параметрам входных и выходных рабочих сигналов он полностью идентичен контролеру МС - 2713-02, что позволяет ему без изменения схемы электрооборудования автомобиля работать с теми же смежными устройствами, такими, как индуктивные датчики УИ и НО типа 14.3847, двухканальный коммутатор типа 42.3734, электромагнитный клапан типа 1902.3741, датчик положения дроссельной заслонки типа 421.3709.Сигналы о давлении в камере сгорания двигателя, необходимые для работы системы зажигания "Стимул", в этих испытаниях вырабатывались пьезоэлектрическим датчиком давления, установленным во втором цилиндре двигателя. Макет блистательно не проиграл штатной системе, в том числе и по экологии. Есть официальные протоколы.
Почему не выиграл? Потому что упрощенный и с упрощенным алгоритмом. Проверялась лишь реализуемость способа. На моторном стенде трудно выиграть даже у архаичной контактной системы с её зазорами и центробежными грузиками, подобранными в течение нескольких лет.
Ключевые экономические показатели
- Срок реализации - 1 год(а)/лет
- Срок окупаемости - 4 год(а)/лет
Корпоративная структура
Организационная структура и персонал
КОМАНДА:
1. Главный менеджер. Отвечает за расходование инвестируемых средств, заключает договоры на покупку комплектующих, на разработку программного обеспечения, на изготовление и регулировку опытных образцов, на проведение испытаний, за поиск новых потенциальных инвесторов и потребителей, возможно, руководит патентным поиском. Зарплата 30 000 руб. Возможно совместительство. Должность - вакантная.
2. Технический руководитель проекта. Отвечает за техническое состояние проекта, готовит для главного менеджера проекты договоров на покупку комплектующих, на разработку программного обеспечения, на изготовление и регулировку опытных образцов, на проведение испытаний, лично тестирует опытные образцы. Зарплата 25 000 руб. Совместительство. Сергеев Валентин Петрович.
3. Помощник технического руководителя. Обязанности те же. Зарплата 25 000 руб. Совместительство. Семенов Владимир Львович.
4. Менеджер. Помогает Главному менеджеру. Зарплата 20000 руб. Возможно совместительство. Должность - вакантная. На первых порах место общей работы - виртуальное.
Возможна регистрация в ГУ «Нижегородском инновационном бизнес-инкубаторе» (НИБИ).Если будет необходимость и финансовая возможность, можно будет арендовать помещение и оборудование в НИБИ.
Примечание .В принципе, довести проект до изготовления опытного образца и участвовать в сравнительных испытаниях может команда только из Сергеева и Семенова, причем без заработной платы, так сказать, на общественных началах, но, например, по условиям инвестора об интенсификации разработки, команду следует усилить до предлагаемой выше.
Маркетинг
Полагаем, что ДВС с искровым зажиганием в мире всё же больше, чем, например, автоматов Калашникова.
Система, может успешно работать на вторичном рынке.
В первую очередь система будет интересна моторостроительным заводам и командам по авто и мотоспорту, водномоторному спорту, тюнинговым фирмам.
В первый год предполагается выпустить партию из 10 опытных образцов.
Первый экземпляр системы будет предложен на сравнительные испытания ГАЗу. Имеется на это согласие «самого главного» в то время на ГАЗе Н.А. Пугина. (бесплатно!).
Последующие экземпляры будут предложены ЗМЗ, ВАЗу, Ульяновску, Уфе, НАМИ, МАДИ, ННГТУ.
Во второй год планируется выпустить не менее 100 экземпляров. Они уже в основном на коммерческой основе будут предложены автомобильным спортивным командам (их - легион) и тюнинговым фирмам.
Одновременно будут осуществляться поиски предприятий - производителей электронных автокомпонентов для серийного выпуска системы в соответствии с запросами моторостроительных заводов и спортивных команд.
Планируется на третий год выпустить и реализовать не менее 1000 штук.
Не исключаем предложений проекта загранице.
Преимущества перед конкурентами
Сильные стороны.
1. Уникальная разработка на уровне изобретения.
2. Со стороны теории нет никаких проблем.
3. Элементная база не является дефицитной. Задачу может решить 16-разрядный процессор с тактовой частотой 2,5 МГц, обеспечивая точность 0,5 угловых градуса.
4. Производство системы не потребует супервысоких технологий. В Нижнем Новгороде мест, где можно изготовить систему, больше десятка.
5. Предполагаемые предприятия - потребители (ГАЗ, ЗМЗ, и пр.) имеют необходимое оборудование для проверки качества предлагаемой системы.
6. Проект может иметь развитие (например, введение антиугонных функций в систему - специально заданную программу неустойчивой работы мотора, при которой не уедешь).
7. Обширный рынок, в том числе вторичный (для уже выпущенных ДВС).
8. Достойная конкурентоспособность.Мгновенная АДАПТИВНОСТЬ системы к изменению входных параметров по нагрузке, по климату, по топливу и смесеобразованию и наличие основным критерием регулирования КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ не имеют аналогов в мировом двигателестроении.
9. Скромные запросы у авторов проекта.
10. Наличие макетного образца (прибор «Стимул), успешно прошедшего сравнительные испытания со штатной микропроцессорной системой типа МС-2713-02 на Заволжском моторном заводе.
11. Система будет размещена в корпусе, таком же, как у штатных систем, и с таким же разъёмом.
12. Система способствует выполнению пункта 32 «Перечня критических технологий Российской Федерации», утвержденного президентом 21 мая 2006 г. в части энергосбережения и энергоэффективности.
13. Возможность экспресс-анализа топлива на заправках (Как уже должно быть ясно из вышесказанного, в основу принципа работы системы положено измерение так называемого «времени горения» рабочей смеси. А «время горения» - один из основных показателей качества смеси и используемого в ней топлива. Подъезжает к заправке автомобиль, заправленный эталонным топливом, с мотором, оборудованным нашей системой (автомобиль и его мотор при этом не обязаны быть эталонными). Наливают топливо в дополнительный бак (чтобы не было смеси со старым), переключают мотор на новое топливо - сразу становится видно, новое топливо такое же, либо лучше (что маловероятно), либо хуже и на сколько. Чем не экспресс- анализ! Свойством анализа потребляемого топлива будет обладать любой автомобиль с нашей системой!)..
Сильные стороны.
1. Уникальная разработка на уровне изобретения.
2. Со стороны теории нет никаких проблем.
3. Элементная база не является дефицитной. Задачу может решить 16-разрядный процессор с тактовой частотой 2,5 МГц, обеспечивая точность 0,5 угловых градуса.
4. Производство системы не потребует супервысоких технологий. В Нижнем Новгороде мест, где можно изготовить систему, больше десятка.
5. Предполагаемые предприятия - потребители (ГАЗ, ЗМЗ, и пр.) имеют необходимое оборудование для проверки качества предлагаемой системы.
6. Проект может иметь развитие (например, введение антиугонных функций в систему - специально заданную программу неустойчивой работы мотора, при которой не уедешь).
7. Обширный рынок, в том числе вторичный (для уже выпущенных ДВС).
8. Достойная конкурентоспособность.Мгновенная АДАПТИВНОСТЬ системы к изменению входных параметров по нагрузке, по климату, по топливу и смесеобразованию и наличие основным критерием регулирования КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ не имеют аналогов в мировом двигателестроении.
9. Скромные запросы у авторов проекта.
10. Наличие макетного образца (прибор «Стимул), успешно прошедшего сравнительные испытания со штатной микропроцессорной системой типа МС-2713-02 на Заволжском моторном заводе.
11. Система будет размещена в корпусе, таком же, как у штатных систем, и с таким же разъёмом.
12. Система способствует выполнению пункта 32 «Перечня критических технологий Российской Федерации», утвержденного президентом 21 мая 2006 г. в части энергосбережения и энергоэффективности.
13. Возможность экспресс-анализа топлива на заправках (Как уже должно быть ясно из вышесказанного, в основу принципа работы системы положено измерение так называемого «времени горения» рабочей смеси. А «время горения» - один из основных показателей качества смеси и используемого в ней топлива. Подъезжает к заправке автомобиль, заправленный эталонным топливом, с мотором, оборудованным нашей системой (автомобиль и его мотор при этом не обязаны быть эталонными). Наливают топливо в дополнительный бак (чтобы не было смеси со старым), переключают мотор на новое топливо - сразу становится видно, новое топливо такое же, либо лучше (что маловероятно), либо хуже и на сколько. Чем не экспресс- анализ! Свойством анализа потребляемого топлива будет обладать любой автомобиль с нашей системой!)..
Слабые стороны.
1. Отсутствие у команды опыта коммерциализации и желания этот опыт приобретать.
2. Определенные сложности, связанные с тем, что лица и предприятия, с которыми будут заключаться договоры на проектирование и изготовление, уже имеют планы расходования своего времени (выход - внеурочные хорошо оплачиваемые работы).
3. Продвижению на рынке будут мешать уже заключенные контракты с поставщиками традиционных систем. Предлагаемая система, как продукт, не создаёт для себя новую «нишу». Система новейшего уровня будет вытеснять существующие, и поэтому можно ожидать значительного лоббирования в противодействии её продвижения на рынке.
4. Отсутствие на российском рынке нужных отечественных пьезоэлектрических датчиков (они выпускаются очень ограниченными сериями). Зарубежные пока очень дороги. Поскольку проблема тарирования датчиков не стоит, так как важно не абсолютное значение максимума давления (и площади индикаторной диаграммы), а угол, где этот максимум достигается, то по цене они должны СТАТЬ не дороже пьезоэлектрических зажигалок. (Предприятия, выпускающие в России пьезоэлектрические датчики нам известны.)
5. В проекте отсутствуют нанотехнологии, которым отдан приоритет поддержки правительством в национальных проектах. Конкуренты.«Чит-тюнинг» решает только частные проблемы.Из СМИ известно, что системой, подобной предлагаемой, оборудуются моторы автомобилей Формулы 1. Для всеобщего использования они пока недоступны.
1. Отсутствие у команды опыта коммерциализации и желания этот опыт приобретать.
2. Определенные сложности, связанные с тем, что лица и предприятия, с которыми будут заключаться договоры на проектирование и изготовление, уже имеют планы расходования своего времени (выход - внеурочные хорошо оплачиваемые работы).
3. Продвижению на рынке будут мешать уже заключенные контракты с поставщиками традиционных систем. Предлагаемая система, как продукт, не создаёт для себя новую «нишу». Система новейшего уровня будет вытеснять существующие, и поэтому можно ожидать значительного лоббирования в противодействии её продвижения на рынке.
4. Отсутствие на российском рынке нужных отечественных пьезоэлектрических датчиков (они выпускаются очень ограниченными сериями). Зарубежные пока очень дороги. Поскольку проблема тарирования датчиков не стоит, так как важно не абсолютное значение максимума давления (и площади индикаторной диаграммы), а угол, где этот максимум достигается, то по цене они должны СТАТЬ не дороже пьезоэлектрических зажигалок. (Предприятия, выпускающие в России пьезоэлектрические датчики нам известны.)
5. В проекте отсутствуют нанотехнологии, которым отдан приоритет поддержки правительством в национальных проектах. Конкуренты.«Чит-тюнинг» решает только частные проблемы.Из СМИ известно, что системой, подобной предлагаемой, оборудуются моторы автомобилей Формулы 1. Для всеобщего использования они пока недоступны.
В моторе М5 БМВ для слежения за мощностью используется ионный ток. Однако, ионный ток более «капризная» субстанция, чем сигнал от пьезоэлектрического датчика. В топливе могут содержаться металлосодержащие присадки. «Зажигание Михайлова» (БЗМ), устанавливает угол опережения с точностью до угловых минут - это точнейшее следование не совсем корректному алгоритму. Силовая составляющая невнятно задается всего лишь углом наклона прямой. Другие люди могут скопировать и воспроизвести нашу бизнес-идею, но только ЗАВТРА, а мы знаем об этом уже СЕГОДНЯ, и что-то не слышно о внедрении подобной системы в массовых автомобилях за последние лет 20.
Если Вы догадались - желаем удачи!
Если Вы догадались - желаем удачи!
Управление проектом
Характеристика действующих участников проекта.
Сергеев Валентин Петрович - руководитель проекта. Дата рождения - 05.02.42; МИФИ; факультет автоматики и вычислительной техники; инженер-физик по автоматике и электронике. В настоящее время неработающий пенсионер, бывший начальник бюро по конструированию электрических машин ОАО "РУМО" («Двигатель революции») Нижний Новгород. 11 авторских свидетельств по теме Минсредмаша СССР. Патент по теме проекта: 2067688.603137, Нижний Новгород, ул. Тропинина, д. 3а, кв. 95.
Семенов Владимир Львович - участник проекта, референт, оппонент, координатор. Дата рождения - 07.01.46; ГГУ; радиофизический факультет; радиофизик. Инженер ФГУП «ФНПЦ НИИИС им. Ю.Е. Седакова» Нижний Новгород.603137, Нижний Новгород, ул. Тропинина, д. 12, кв. 110.Телефон д.: (831) 463-31-99;Телефон р.: (831) 466-62-02 доб. 4-36, из Нижнего: 469-54-36;E-mail: V7ionov@yandex.ru
Долгое время оба участника проекта работали в НИИИС (научно-исследовательском институте измерительных систем). Досконально знаем все этапы проведения НИР и ОКР. Имеем обширные личные связи с конструкторами, технологами, монтажниками, регулировщиками, другими специалистами производства и руководства института. Но нагружать их бесплатной работой считаем неэтичным делом. При хорошей Вашей заинтересованности и поддержке можно было бы задуматься и о фирме-дочке. Такие случаи в НИИИС были, а это некоторая экономия на накладных расходах.
Одно довольно продолжительное и недавнее время НИИИС пытался заниматься автомобильной электроникой, было и финансирование. Были и некоторые успехи. Например, управление гусеничным транспортером «Бобр» от руля, а не от тракторных рычагов. Освещено в приличных СМИ.
Сергееву удалось в то время поездить по России и наладить контакты с мотористами и специалистами по автоэлектронике ГАЗа, ЗМЗ, ВАЗа, «Москвича», Уфы, Перми, НАМИ, НГТУ, Пензы. Участвовал два раза в ежегодных семинарах по автоэлектронике в Суздале, выступал там с докладом.
К сожалению, деятельность НИИИС в области автомобильной электроники не сложилась, и у нас вместе с ней.
Дополнительная информация
1 - Стоит ли "огород городить"?
2 - Об альтернативных топливах.
3 - КАК ПОЛУЧИТЬ ПРИБЫЛЬ БОЛЕЕ 20 % ЗА ПЕРВЫЙ ГОД ПОСЛЕ ИНВЕСТИРОВАНИЯ.
1. Вы купили современный "Мерседес" и считаете, что проблемы с опережением зажигания у Вас нет. Однако, Вы через некоторое время с изумлением узнаете, что сосед, у которого такая же машина, но оборудованная предлагаемой системой, платит за бензин меньше, на полном баке уезжает дальше, стартует от светофора резвее. А как-то Вы и сосед и недалеко от города (и даже не на Северном Кавказе) подъехали с пустыми баками к АЗС, где не АИ-98 или АИ-95, а просто БЭНЗЫН. Тогда сосед на своём авто на этом БЭНЗЫНЕ с небольшой потерей комфортности доставит Вас на «галстуке» к нормальной бензоколонке. А если горы, а если водород, метанол, аммиак, биогаз...?
2. Применение АЛЬТЕРНАТИВНЫХ видов топлива - это отдельная «песня».Сжижиные и сжатые газы, метанол, этанол, биогаз, водород, аммиак, их смеси. В настоящее время ажиотаж с альтернативными видами топлива достиг таких размеров, что «проснулись» отечественные изобретатели и экологи. Тут и экономия топливных ресурсов, и экология, и увеличение ресурса двигателя. Правда, при некотором снижении мощности. А это от того, что альтернативные топлива создавались для двигателей с их блоками управления, предназначенными для бензиновых смесей. А вот французы на российской(!) карбюраторной(!) «Ниве» с дополнительным блоком, специально разработанным для газа, показали, что у «Нивы» и мощность увеличилась.
Возможно, что в ближайшее время будут не топливо подгонять к двигателю, а конструкцию двигателей под топливо. Впрыск газообразного топлива уже появился. Грядёт увеличение степени сжатия для тех смесей, которые это позволяют, или её уменьшение при применении наддува. И ПРЕДЛАГАЕМАЯ СИСТЕМА ЗДЕСЬ БУДЕТ ОЧЕНЬ ДАЖЕ УМЕСТНА.
В ДИЗЕЛЯХ система может без переделок заведовать ОПЕРЕЖЕНИЕМ ВПРЫСКА.
3. КАК ПОЛУЧИТЬ 100 % ПРИБЫЛИ ОТ ЭТОГО ПРОЕКТА ЗА ПЕРВЫЙ ГОД ПОСЛЕ ИНВЕСТИРОВАНИЯ.
Среди познакомившихся с проектом должны же оказаться люди, которые смогут догадаться, что на свете могут существовать лица или организации, которым проект будет как раз.
Может быть, они имеют знакомых или имеют возможность заказать экспертизу проекта у специалистов НАМИ, МАДИ, Нижегородского политеха, Нижегородской сельхозакадемии (там есть кафедра «Автомобили и тракторы»), мотористов ГАЗа, ЗМЗ, ВАЗа, Ульяновского моторного завода, инженеров гоночных команд, экспертов «ЗА РУЛЁМ», «АВТОРЕВЮ», «БИРЖА плюс АВТО» и др.
Может быть, они имеют выход (могут пропиарить) на БОШ, СИМЕНС, ЛУКАС, МАНЬЕТИ-МАРЕЛЛИ, мотористов Японии, Кореи, Китая, Индии, Австралии, США и на наш отечественный ГАЗПРОМ.
ГАЗПРОМ, даже если он сейчас не захочет, его через какое-то время заставят заняться переводом ДВС на газ. У правительства уже дошли руки до лампочек накаливания! ГАЗ уже в этом году обещает выпустить «Газель» на газе.
Вы покупаете наш проект за скромные деньги и предлагаете его лицам или организациям, указанным выше. Проект продаётся. Вы не прогадаете! Даже такой недостаток проекта, как полнейшее отсутствие НАНОТЕХНОЛОГИЙ, которым отдан приоритет в национальных проектах, оборачивается преимуществом, когда контроллер (его всё же придётся разработать) можно будет выпускать серийно на уже действующем оборудовании. Например, таких предприятий в Нижнем найдётся больше десятка.
И потом, проект из-за этого же никогда не попадёт под эгиду А. Чубайса!
И если кто-то думает, что преимущество от проекта будет в пределах погрешностей приборов, то хочу напомнить проигрыш величиной в полботинка Юрия Круглова чешскому биатлонисту на дистанции 15 километров в 2008 году... Так что, если хотите выиграть полколеса у чемпионов Баттона, Хемильтона, Райконена, Алонсо, Шумахера на такой же или сходной машине, то наш проект будет Вам очень кстати.
Контактная информация
Комментировать могут только зарегистрированные пользователи!