Главная Рус Eng

    Компании
Водоотвод поверхностный системы поверхностного водоотвода.

ФОРМАТ ДЛЯ НОВОЙ МОСКВЫ 2. Кластеры и жилые микрорайоны

31 мая 2013

В предыдущей части статьи мы вкратце изложили фактические исходные данные  и уже заявленные основные принципы, которыми московские власти собираются руководствоваться при градостроительном планировании и выборе форматов застройки на присоединенных территориях Новой Москвы.

Теперь, во второй части, мы изложим и попытаемся кратко обосновать собственные предложения. Акцент будет сделан, во-первых,  на структуре системы общественного транспорта, главным образом - внеуличного и скоростного. Во-вторых, будут предложены типовые схемы формирования градостроительных структур, как для территорий, относительно близких к «старой Москве», так и для более удаленных земель вплоть до границы с Калужской областью.

Важнейший принцип формирования транспортного каркаса - «не более одной пересадки». Большинство регулярных поездок жителей Новой Москвы должно совершаться или без пересадок, или с единственной пересадкой с местного транспорта на дальний общерегиональный.

 

Итак, мы вышли из вагона... Что дальше?

Большинство участков территории новой Москвы, подлежащих застройке, конечно, будут находиться далеко за радиусом пешеходной доступности от станций метро или наземного скоростного рельсового транспорта (электропоездов). Традиционно связь застройки на таких участках с ближайшей станцией обеспечивается наземным общественным транспортом - автобусы, маршрутки, редко - троллейбусы. Главное свойство этого транспорта - в том, что он использует для передвижения существующую сеть улиц и дорог общего доступа. С одной стороны это можно рассматривать, как преимущество - запуск маршрутов НОТ не требует существенных капитальных вложений.

Однако с другой стороны, автобусы дополнительно нагружают эту сеть дорог, усиливая пробки, особенно в пиковые часы. Воздух жилых районов наполняют дополнительные выхлопы.  Скорость  движения автобусов и маршруток сквозь застройку, через многочисленные пересечения со светофорами, обычно невелика. На большей части маршрута наземный общественный транспорт не может двигаться по автомагистралям - ведь на них не делают остановок НОТ.

В итоге сравнительно короткий отрезок между станцией метро и местом назначения отнимает много времени, и становится для пассажира наименее комфортным на всём маршруте.

 

А есть ли решение?

Решением здесь может и должен стать скоростной трамвай. Это экономически приемлемый (по сравнению с прокладкой линии метро) формат капитальной линии скоростного внеуличного транспорта с высокой пропускной способностью. Скорость движения высока и не зависит от пробок и затруднений движения в местной улично-дорожной сети. Воздух не загрязняется, шум при современных технических решениях очень умеренный - ниже, чем от движущегося автобуса. Это позволяет проводить линии скоростного трамвая близко к жилым зданиям.

Есть два способа провести линии скоростного трамвая через застройку без одноуровневых пересечений с улицами и дорогами, а также путями движения пешеходов.

Первый, наиболее экономичный - эстакадный вариант. Пути проходят по узким эстакадам, на втором (или первом надземном) уровне. Опоры - через 30-35 метров. Остановки (платформы) - там же, на втором уровне, они крытые, но неотапливаемые, и связаны с землей пешеходными лестницами и лифтами. Удельная, за километр, стоимость такой линии с остановками - в 7 - 10 ниже, чем ветки метрополитена, причём остановки трамвая будут на линии располагаться вдвое чаще, чем станции метро.

Второй, более дорогой вариант (но всё равно намного дешевле строительства линии метро) - «ныряющая» линия скоростного трамвая. Преимущество - этим способом можно проводить линии и через зоны сложившейся застройки, где нельзя найти даже небольших пятачков для размещения опор эстакад, или вид эстакады нарушит историческую ценность архитектурного ансамбля. Такая линия прокладывается по отрезкам «ныряющих» неглубоких туннелей, часть которых строится открытым способом. Остановочные пункты располагаются на поверхности, вход пассажиров - непосредственно с нулевого уровня, без ступеней, прямо на пол вагона трамвая (а рельсы проходят в небольшом углублении). Эта схема очень удобна для пассажиров, не требует лестниц, лифтов и эскалаторов, и полностью снимает все проблемы доступа маломобильных групп населения.

Оба варианта можно сочетать с участками простой и совсем дешёвой прокладки по поверхности - там, где это возможно, где достаточно длинный отрезок трамвайной линии идет через неплотно застроенные пространства без пересечений с дорогами, или через лесопарк.

Однако, есть одна серьезная проблема. Так или иначе, линия скоростного трамвая - это быстрое, комфортное и экологичное, но всё-таки достаточно капиталоёмкое решение по сравнению с организацией автопарка и сети из нескольких автобусных  маршрутов. Эксплуатация такой линии станет экономически обоснованной лишь при достаточно плотной пассажирской загрузке. Если линия скоростного трамвая будет обслуживать районы низкоплотной, в частности, малоэтажной застройки, то население домов в пешеходном радиусе вокруг остановок, без сомнения, не сможет обеспечить нужный пассажиропоток.

Но, с другой стороны, неприемлемость создания больших районов сплошной высокоплотной жилой застройки доказана опытом старой Москвы и городов-спутников ближнего Подмосковья.

Как же быть?

 

Перейдём к стратегии

Стратегическая идея формирования транспортного каркаса такова - новые массивы жилой застройки должны, прежде всего, получить удобное местное транспортное сообщение с ближайшим производственно-деловым кластером. А такие кластеры следует формировать вокруг новых узлов скоростного дальнего (в масштабах всей столицы) внеуличного транспорта - ближе к МКАД - станций метро, дальше - остановок быстроходных электропоездов, двигающихся по существующим (Киевской и Курской в ближней к «старой Москве» зоне) и новым - перспективным пассажирским железнодорожным линиям.

Тогда линия местного транспорта (скоростной трамвай), замыкающаяся пересадкой на дальний транспорт, позволит местным жителям - обитателям жилых микрорайонов вокруг кластера - комфортно ездить на работу в свой кластер, но при необходимости - быстро и удобно добираться в другие кластеры и в «старый» город.

Кластер, в свою очередь, будет доступен как местным жителям (по местной линии), так и тем, кто будет туда ездить на работу (или по другим делам) по скоростной дальней линии, из более удалённых мест.

Эта схема позволит в Новой Москве градостроительными средствами уйти от порочной логики развития подмосковных городов, как «дальних спальных районов» столицы, в которых жилая застройка прижимается и уплотняется вокруг железнодорожной станции.

Таким образом, оптимальными центрами формирования новых производственно-деловых кластеров на дальних территориях Новой Москвы могут стать пассажирские ж/д станции - не те, что будут созданы для обслуживания бывших областных городов, а другие, расположенные по соседству с такими городами, там, где новые железнодорожные линии пойдут через «чистое поле». Работать в таком кластере смогут как жители старых жилых кварталов бывшего города, так и те, кто приобретёт жильё в новых объемах жилой застройки, которые будут строиться вдоль новой линии местного транспорта, замкнутой узлом пересадки на новую «дальнюю» станцию.

Та же логика может работать и для части существующих, а также новых остановочных пунктов на отрезках Киевского и Курского направления, проходящих по Новой Москве в ближней к старому городу зоне.

Как заставить подмосковных лендлордов отдавать такие, свободные ныне, земли у железнодорожных линий, именно под деловую и производственную, а не жилую застройку? Только принятием и строгим соблюдением схем территориального планирования, без «особых» исключений и заказных коррекций.

Как прокладывать линии метрополитена в ближней «новомосковской» зоне?

Здесь станции метро следует, пользуясь возможностями подземной прокладки туннелей, строить в географических центрах складывающихся зон производственно-деловой активности, а не посреди зон жилой застройки.

А вот линейные остановки скоростного трамвая - им место именно там, посреди жилых микрорайонов. Конечные же пункты трамвайных линий - в узле пересадки на станцию метро, в центре административно-делового или производственного кластера.

При этом не надо бояться формирования компактных зон высокоплотной жилой застройки в радиусе пешеходного доступа (600 - 700 метров) вокруг линейных остановок скоростного трамвая. Многоэтажный жилой микрорайон должен укладываться в круг диаметром 1200 - 1400 м, в центре которого - остановка скоростного трамвая, а также местный общественный и торгово-сервисный центр. Капитальные и плоскостные парковки микрорайона должны, напротив, располагаться преимущественно на его периферии, ближе к межрайонным  автодорогам, выводящим к тому же кластеру и на магистральные автотрассы.

При этом средняя плотность застройки всей территории останется невысокой - ведь компактные многоэтажные микрорайоны будут соседствовать с лесопарками, а также с зонами неплотной качественной малоэтажной застройки, рассчитанной на более состоятельных покупателей жилья.

Для этих зон - микрорайонов малоэтажки - пешеходная доступность скоростной трамвайной линии не особенно нужна, основным средством передвижения для жителей там будут автомобили. Низкая плотность застройки позволит  здесь добиться покоя и комфорта, близости к земле и природе, а кроме того - рассредоточить парковочные места близко к дверям владений, или прямо во владениях.

Таким образом, общих больших паркингов здесь не потребуется. А роль общественного транспорта (здесь - второстепенную) будут играть автобусные линии, с достаточно большими интервалами.

 

Подведем итоги

Итак, каким мы видим оптимальный формат застройки новомосковских территорий?

Это сочетание:

- крупных административно-деловых и производственных кластеров, «нанизанных» на линии дальнего скоростного транспорта, и имеющих в центре станцию такого транспорта с узлом пересадки на конечную остановку линии местного транспорта (скоростного трамвая), а также с перронами посадки на автобусы;

- компактных микрорайонов многоэтажной жилой застройки, в свою очередь, «нанизанных» на привязанные к кластерам линии скоростного трамвая, и обеспеченных собственными объектами инфраструктуры и паркингами;

- микрорайонов неплотной малоэтажной застройки, преимущественно бизнес-класса, собственные наборы их инфраструктуры должны включать, прежде всего, детские сады и школы;

- лесопарковых, парковых и иных рекреационных зон, граничащих с жилыми микрорайонами обоих типов;

- зон размещения объектов коммунальной инфраструктуры;

- тяготеющих к автомагистралям отдельных индустриально-логистических зон с объектами, требующими привлечения небольших количеств работников;

- резервных природных и сельскохозяйственных территорий.

Автодорожный каркас территории образуют три уровня:

- автомагистрали радиального и поперечного («кольцевого») направления ;

- местные автодороги, идущие от кластеров или развязок на магистралях, и проходящие между многоэтажными и малоэтажными микрорайонами, и другими зонами. Такие дороги не должны пробивать микрорайоны насквозь, туда должны вести отдельные съезды;

- съезды и местные проезды микрорайонов.

Общественный транспорт:

- линии дальнего скоростного транспорта (метро и железные дороги) со станциями в кластерах;

- линии местного внеуличного транспорта - скоростной трамвай с линейными станциями в многоэтажных жилых микрорайонах, и конечными - в узлах пересадки на дальний транспорт у его станций в кластерах;

- линии автобусов, проходящие от узлов пересадки по местным автодорогам, и обслуживающие малоэтажные микрорайоны и другие зоны.

Сеть общественного транспорта на новых землях должна быть настолько удобной, чтобы большинство жителей этих территорий, по крайней мере - микрорайонов многоэтажной застройки -  стали отдавать ему предпочтение для повседневных поездок (прежде всего - на работу), даже имея автомобиль.

Самым удобным местом работы для местных жителей должен быть их собственный (ближайший) административно-деловой и (или) производственный кластер.

Большинство необходимых покупок жители смогут совершать по пути с работы домой. Лучшие места для размещения торгово-сервисных объектов, и прежде всего - магазинов продуктов и других быстро оборачиваемых и недорогих потребительских товаров повседневного спроса (FMCG - англ. Fast Moving Consumer Goods) - транспортно-пересадочные узлы в центрах кластеров и участки вблизи станций скоростного трамвая в центрах многоэтажных микрорайонов.

 

Последний по порядку, но не по важности вопрос...

Какими могут быть схемы финансирования проектов комплексного освоения территорий Новой Москвы?

Привлечь инвесторов для создания и наполнения бизнес-парков и современных производств в кластерах, где должны быть сосредоточены объекты приложения труда - это одна из традиционных задач, которые приходится решать властям во всех странах, и на всех уровнях - федеральном, региональном и муниципальном. Возможные пути решения здесь тоже известны, и едва ли стоит говорить о них в данной статье. Но об одном заметить необходимо - бизнес любит использовать площадки, расположенные в периферийных зонах крупных городских агломераций, однако лишь в том случае, если они обеспечены сетями и транспортной инфраструктурой, или если такое обеспечение возможно осуществить по прозрачным и надежным схемам с чётко предсказуемыми затратами времени и средств.

Реконструкция и строительство автомагистралей - за счет городского и, возможно, федерального бюджета, некоторые новые автомагистрали могут быть платными и строиться с привлечением средств инвесторов на основе концессионного соглашения. Местные дороги строятся за счет городского и муниципальных бюджетов, проезды жилых микрорайонов  - застройщиками в рамках соответствующих инвестконтрактов.

Финансирование строительства новых железнодорожных линий и станций, а также линий скоростного трамвая должно вестись за счет городского бюджета, с привлечением схемы государственно-частного финансирования для строительства тех станций с транспортно-пересадочными узлами (ТПУ) и остановок трамвая, где возможно привлечение частного капитала, заинтересованного в строительстве торгово-сервисных площадей и объектов в составе ТПУ или рядом с остановками.

Компенсировать значительную часть бюджетных расходов на создание транспортной и коммунальной инфраструктуры для проектируемого жилья можно, выставляя на торги право строительства многоэтажных и малоэтажных жилых микрорайонов. Полученные средства можно вновь направлять на строительство транспортных и коммунальных объектов для следующих районов.

Выигравший торги девелопер получит право построить и реализовать определенный объем жилья на известной площади микрорайона, при условии одновременного строительства необходимого набора паркингов и социально-бытовых объектов, а также внутренних проездов и благоустройства.

Таковы вкратце наши предложения, которые, на наш взгляд, могут оказаться полезны при градостроительном планировании и выборе форматов застройки на присоединенных территориях Новой Москвы.

Как говорилось выше, мы пытались сформулировать подход к решению эти вопросов, исходящий из интересов, прежде всего, не застройщиков и инвесторов (хотя без них и не обойтись), а будущих жителей жилой застройки «новомосковских» территорий, перспективных муниципальных образований, и всего столичного мегаполиса. Насколько это получилось - судить читателю.

 


RSS Подписка RSS Подписка
Комментировать
Ваше имя
Ваш комментарий
Защита от спама, пожалуйста введите отображаемые символы
This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)